Nutzung der Maschinenanlagen auf Proj. 206

:steuermann: Hier ist der Platz für Anekdoten (Begebenheiten) aus der aktiven Zeit bei der VM, die nicht in Vergessenheit geraten sollten

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Nutzung der Maschinenanlagen auf Proj. 206

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Beitragvon stolteraa » Mittwoch 14. Mai 2014, 18:32

Nutzung der Maschinenanlagen „M 503 A“ Teil I

Kürzlich blätterte ich im Unterforum „Schiffbau-Projekte der Volksmarine“ mit den Themen zu den verschiedenen Schnellbootsentwicklungen.
Dabei fiel mir auf, dass – unabhängig vom jeweiligen Projekt – eine Menge Diskussionen über Geschwindigkeit und schnellste Boote stattfanden.
Sehr gut gefiel mir der Beitrag von Roland @TSB-Fan, der in sehr sachlicher und korrekter Weise den Ablauf eines Meile – Laufens beschrieb.

Zwar bin ich mit Leib und Seele „Nautiker“ und „Seemann“, habe aber seit meinem Umstieg auf das Projekt 206 und der Teilnahme an den Schulungsmaßnahmen der sowjetischen Spezialisten begriffen, worauf es für den optimalen Einsatz der TSB ankommt: auf die Maschinenanlage und die vorgeschriebene Auslastung der Drehzahlbereiche. Als ich meine „Zulassung zur selbständigen Schiffsführung mit Waffeneinsatz“ für das „TSB groß“ ablegte, fragte mich mein damaliger BCH, ob ich Kmdt. oder LI werden wolle, weil ich nachweislich der Ergebnisse für den GA-V am meisten gelernt hatte.

Bei allen Diskussionsbeiträgen über Geschwindigkeiten im Forum fehlte generell jeder Hinweis auf die absoluten Grundlagen der jeweiligen Geschwindigkeit:
- (Farb-)Zustand des Unterwasserschiffes (evtl. Hinweis auf letzte Slip- oder Werftliegezeit)
- Ausrüstungsvariante (mit oder ohne Gefechtsmittel, DK-Bebunkerung ) und daraus abgeleitet das jeweilige Deplacement (Tonnage)
Und zumindest vor 1971, als es noch die reine TS – Brigade mit ihren drei Abteilungen in den verschiedenen Ausbildungszuständen (Kampfkern I und II, Kampfreserve)gab, waren eben diese Beladungsvarianten ziemlich unterschiedlich und das Deplacement lag zwischen 140 und 165 ts. Gerade diese Unterschiede waren wesentliche Ursachen für die sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten.

Ebenfalls sehr wichtig (obwohl meist in den Besatzungen und selbst bei den seemännischen Offizieren nicht bekannt), wenn nicht sogar ausschlaggebend für die Geschwindigkeit des Bootes, war die prozentuale Auslastung der Maschinen entsprechend der Herstellervorgaben.

Zur Erläuterung für alle, die davon noch nichts gehört haben:
Die 42-Zylinder-Sternmotoren „M 503 A“ bekamen vom Hersteller eine Tabelle der prozentualen Auslastung der einzelnen Drehzahlbereiche im Verhältnis zu den Gesamtmaschinenstunden sowie eine optimale Vorgabe für die Anzahl der Kuppelmanöver je Maschinenstunde (Einkuppeln auf Voraus = 1, Stopp = 2, Zurück = 3, Stopp = 4 …) mitgeliefert.

Warum das erstere so wichtig ist, kann sich jeder mit seinem Privat-Kfz vorstellen: Fährt man nur in der Stadt, wird das Auto mit der Zeit zur lahmen Ente. Abhilfe: Rauf auf die Autobahn und 50 - 100 km so richtig Stoff geben. Nach der Hälfte der Strecke bemerkt man bereits, dass mit weniger Gas leichter eine höhere Geschwindigkeit erzielt wird. Warum ist das so? Die Zylinder müssen sich freibrennen, um die durch die relativ ständig gleiche Geschwindigkeit in der Stadt eingebrannten Verbrennungsrückstände an den Innenwänden der Zylinder zu beseitigen.
Sicher könnten unsere GA – V Spezis das alles noch besser begründen, aber das Prinzip versteht man sicherlich.

Bei den M 503 A war die Begründung eine etwas andere,aber ähnlich: Es handelte sich um schnelllaufende Hochleistungsmaschinen. Bei geringen Drehzahlen wurden sie nicht genügend geschmiert und damit die Lebensdauer und Leistung verkürzt bzw. reduziert. Deshalb wurde vorgegeben, mit welcher Drehzahl maximal wieviele % der Gesamtstunden gelaufen werden sollte. Mir sind die einzelnen Prozente nicht mehr gegenwärtig, ich glaube aber, dass bei 800 U/min (die ja generell nicht länger als 30 min.im Leerlauf gefahren werden sollten (man denke an das Ein-und Auslaufen, besonders bei Nacht!!!)) max. 15 % und bei 1900 U/min. ebenfalls 15 % vorgesehen waren.



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Re: Nutzung der Maschinenanlagen auf Proj. 206

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Beitragvon Hannes53 » Mittwoch 14. Mai 2014, 22:22

Hallo Uli,
mußte beim Lesen des Beitrages lächeln. Ich kann mich erinnern, daß unter deiner Führung die richtige Nutzung der Maschinen einen hohen Stellenwert bei der Seefahrt hatte. Gerade die Ab- und Anlegemanöver wurden nach den Seefahrten mit Hilfe der Kuppeltabellen ausgewertet. Jeder Kommandant mußte da begründen, wieso er manchmal mehr Manöver brauchte, als du für dich festgelegt hattest. War auf jeden Fall immer lehrreich und zwang uns zum Nachdenken.
Unvergesslich sind mir auch die kleinen Sticheleien bei der Lage mit dem BCH, wenn wir wieder hinter den " lahmen" 205 auslaufen und dabei auch noch den befohlenen Abstand halten mußten.
Gruß!
Hannes



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Re: Nutzung der Maschinenanlagen auf Proj. 206

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Beitragvon br.roebel » Mittwoch 14. Mai 2014, 22:33

zu diesem Thema kann ich mit meinem technischen Verständnis nr dem beipflichten, wie von stoltera beschrieben.
Zu früheren Zeiten war für Motoren, ob Krad, Kfz. o.Ä die entsprechende Einlaufzeit und die in dieser Zeit zulässige Höchsbelastung vorgeschrieben. Hat man sich daran gehalten, so meine Erfahrung, behielt man eine lahme Ente. Jeder Motor musste auch in dieser Zeit kurzfristig mal an seine Leistungsgrenze gebracht werden, sonst "gewöhnte" er sich an das Lahme.
Die von Uli genannten Faktoren waren wirklich von Bedeutung für die Geschwindigkeit des Bootes. Meine Aufgabe als E-mix war u.A. neben der Füllung des Verbrauchstanks , den Füllstand der Heck und Bugtanks zu überwachen und zu regulieren, das Boot sollte immer ein wenig hecklastig sein , um besser zu gleiten und so schneller zu laufen.
Zum Motor weis ich noch soviel aus meiner Erinnerung, daß die Schmierung, als Zentralschmierung erfolgte, also aus Öltank über Ölpumpe in das Schmiersystem des Motors und zurück. Meine Aufgabe war beim Seeklarmachen, eine der ersten Handlungen, die Öltankheizung in Betrieb zu nehmen und das Öl auf 60° C aufzuheizen.
Ansonsten bestand die Gefahr, daß der Motor wegen unzureichender Schmierung Schaden nehmen konnte. kaltstart war nur in Ausnahmen zulässig.
Zum Betriebsverhalten des Motors kann ich aus dem Steggreif im Mom. nicht viel sagen, weis nur noch das der Motor im Leerlauf als V-Motor lief, ab einer bestimmten Drehzahl setzten die übrigen Blöcke mit ein und er lief als Sternmotor, auch die Funktion des Turboladers war drehzahlabhängig. Ich habe noch in Erinnerung daß einige Maschinenmanöver vom LI "rot" ins Maschinentagebuch eingetragen wurden. ein solches vom LI verpöntes Manöver war u.a. das "backsen" oder wenn von der Brücke Kursänderungen mit unterschiedlichen Drehzahlen der Maschinen unterstützt wurden.

br.



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Re: Nutzung der Maschinenanlagen auf Proj. 206

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Beitragvon TSB-Fan » Donnerstag 15. Mai 2014, 13:23

Hallo,

ja, an das was Hannes schreibt musste ich auch gerade denken. Kommandant mit Unterlagen
zum ACH und nach einer Weile zurück. Hannes hat aber nie gesagt wie es für ihn gelaufen ist.
Als ich Kmdt.wurde gab es auch Auswertungen, aber nur vereinzelt und ohne Unterlagen,
also nur wenn der Chef es selber sah. Ich glaube mich auch daran erinnern zu können, dass es
angestrebt war pro Maschinenstunde nur ein Kuppelmanöver zu haben. Der LI führte den
Nachweis darüber.
Als ich später einen I WO hatte der vieles allein machen konnte bin ich dann auch ab und an
im Fahrwasser in den GA V abgetaucht um zu sehen wie sie arbeiten.
Bei ersten Mal gab es ziemlich große Augen.
Insgesamt möchte ich die Maschinenanlage der 206 als ziemlich robust und zuverlässig einordnen.
Was die Laufzeit von nur 600h bis zum Maschinenwechsel angeht, das war für mich einfach
" Daumen nach unten". Der Maschinenwechsel selbst gab es ja in zwei Varianten.
Die Matrosen und Unteroffiziere waren für einen Wechsel in der Peenewerft (3 Wochen), die Berufssoldaten
für den Wechsel unterm Hammerkran (2-3 Tage).

Bei endlich wieder Sonnenschein in Schwerin noch allen einen schönen Tag
Roland
Je mehr die Historiker über die DDR schreiben,
um so mehr glaube ich an die Existenz von Paralleluniversen!



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Re: Nutzung der Maschinenanlagen auf Proj. 206

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Beitragvon Torpedomechaniker » Donnerstag 15. Mai 2014, 13:46

:ahoi: Kameraden,
für alle 205 und 206 Fahrer,
So kann man eure Hauptmaschinen auch nutzen.

http://www.youtube.com/watch?v=GZq_KI2WGfA



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Re: Nutzung der Maschinenanlagen auf Proj. 206

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Beitragvon stolteraa » Donnerstag 15. Mai 2014, 19:32

Nutzung ...Teil II

Ich denke, aus Unkenntnis wurde diese Thematik durch viele seemännischen Offiziere nicht besonders ernst genommen, „da ja schon beim Aus- oder Einlaufen die Drehzahlen gar nicht anders gefahren werden konnten“ und durch die meisten Vorgesetzten auch nicht besonders darauf eingegangen wurde. Es war ja auch nicht so leicht, beim Fahren im Verband die eigene Geschwindigkeit so zu wählen, dass die kritischen Drehzahlen wirklich nur auf ein Minimum beschränkt blieben. Ich versuchte – einerseits, weil ich sehr gern sehr schnell über das Meer tobte, andererseits, weil mein damaliger erster und langjähriger LI und Freund, „Knecht“ Peter W. diese Problematik ebenfalls sehr ernst nahm – besonders im Fahrwasser z. Bsp. den Abstand zum Vordermann zu vergrößern, um dann wenigstens kurzzeitig mit erhöhten - aber dafür ungefährlicheren Drehzahlen – zu fahren. Dadurch, das unser Boot eine Menge Einzel- und Sonderaufgaben zu erfüllen hatte, wir demzufolge dann auch weniger an eine vorgegebene Geschwindigkeit gebunden waren, nutzten wir unsere oberen Drehzahlbereiche ( ab 1900 U/min) tatsächlich über eine längere Zeit von fast zwei Jahren nicht nur aus, sondern „überzogen“ diesen Prozentsatz sogar.
Als Einzelboot mit Sonderaufgabe konnte sogar das Auslaufen verkürzt werden: Wir hatten die Aufgabe, eine Fregatte der Bundesmarine aufzuklären, deren Standort schon etwa Höhe Wustrow, Kurs Nordost war und wir wussten nicht, wohin sie sich dann wenden würde: Nord oder Ost.
Unser Ziel war es, sie in kürzester Zeit azu finden, um langfristige Suchaufgaben in der ARKONASEE zu vermeiden. Deshalb erhöhten wir die Fahrtstufen bereits kurz nach dem auslaufenden Passieren der Mole, das Fahrwasser war frei und in kürzester Zeit konnten wir ab Libben mit Kurs 280 Grad unser Ziel noch bei Tonne 14 (der Gabelung des Zwangsweges aus der Kadettrinne nach Ost oder Richtung Öresund) ausmachen. Nach dem Einlaufen „durfte“ ich den STCH der Flottille anrufen, der mich u. a. befragte, mit welcher Geschwindigkeit wir ausgelaufen wären. Die Frage versuchte ich so diplomatisch wie möglich mit „… etwas schneller …“ abzutun, worauf er nur meinte, das hätte man gemerkt: normalerweise benötigten die Boote etwa 35 – 45 min, wir waren nach 20 min im Libben.
Dies führte zu einer langen Periode, in denen unser Boot nicht eine einzige EKZ – beeinflussende GA-V-Störung hatte – bis dann trotz aller Fürsorge einmal eine Maschine „kam“ (siehe Bericht FK Rosentreter in der „Volksarmee“).
Anfänglich lief die 813 bei 1900 U/min noch 45 kn, später immmerhin noch 42 kn.
Am deutlichsten wurde für die 206er der zunehmende Geschwindigkeitsverlust ab 1971, der Umstrukturierung zu gemischten Brigaden. Bei jeder Seeausbildung, die im Bestand der Brigaden erfolgten, mussten die TSB hinter den RSB im Verband laufen. Zu dieser Zeit hatten diese aber bereits mehr als 15 Jahre auf dem Buckel und kamen nur noch auf deutlich geringere Geschwindigkeiten gemäß der Drehzahlentabellen. Ergebnis: Die TSB mussten – um die Formation zu halten – untypische Drehzahlen fahren, die dann noch mit „100 mehr“ oder „50 weniger“ (z. Bsp.)korrigiert werden mussten. Die Boote erhielten kaum Gelegenheiten, „die Auspuffanlage frei zu brennen“.
Hannes53 erwähnt in seinem Beitrag die Erinnerung an „…die kleinen Sticheleien bei der Lage mit dem BCH …“. Aus meiner Sicht war das Festhalten an bestimmten Formationen – z. Bsp. RS läuft vor TS aus … - nicht einer optimalen Nutzung der taktisch – technischen Parameter der Kräfte, sondern ausschließlich einem Prestige – Denken geschuldet. Gleiches galt für die Überführungen in die Übungsgebiete . Aber daran änderten weder „die kleinen Sticheleien“ noch direkt angesprochene Gedanken etwas.
Eine zusätzliche Ursache für den zunehmenden Verschleiß der Maschinenanlagen – und der Boote sah und sehe ich noch heute in den Veränderungen, die während der Werftliegezeiten vorgenommen wurden.
Ich betonte schon kurz die Rolle des Deplacements. Jede Tonne, die ein Boot schwerer wurde, führte zu spürbaren Geschwindigkeitseinschränkungen. Diese konnten ausschließlich in Verantwortung der LI ein wenig kompensiert werden, indem während des See- und Gefechtsklarmachens das Boot durch Umbunkern auf fast „ebenen Kiel“ gelegt wurde.
Als ich mir meiner 813 1974/75 in der Peenewerft zur „Runderneuerung“ lag, verstieß ich bewusst gegen Festlegungen des Kommandos der VM. Heute kann ich das ja zugeben, meine Nachfolger auf der 206/16 müssten es eigentlich alle bemerkt haben, dass es einen Unterschied zu den anderen Booten gab: Während der Arbeitsplanungen erfuhr ich vom vorgesehenen „Einbau einer Rasiersteckdose“ in den Kammern der Offiziere und den Mannschaftsdecks. Das machte mich hellhörig und ich erkundigte mich nach dem Umfang und Ausmaß dieser Modernisierung. Dabei wurde erläutert, dass durch das gesamt Boot zusätzliche Kabelstränge gezogen und in der Abteilung IX – der Achterlast - ein großer Schaltkasten für eine Gleichstromanlage eingebaut werden sollten. Angeblich sollte das ganze eine Gewichtszunahme von 1,5 – 2 Tonnen ausmachen.
Da ich wusste, was jedes zusätzliche Gewicht für unsere Geschwindigkeit bedeutete, lehnte ich diesen Einbau ab. Wir konnten uns auch ohne diese Anlage alle elektrisch rasieren und es hat meines Wissens niemand aus der Besatzung so etwas vermisst. Und ich kann nur hoffen, dass der Abteilung Technik und Bewaffnung der Einbau nicht doch in Rechnung gestellt wurde.
Übrigens – als es um das Meilelaufen und die einzelnen Fahrtstufen dabei ging, betonte Roland @TSBFan, in welchen Fällen AK gelaufen werden durfte. Das war natürlich richtig dargestellt, aber es gab auch eine Möglichkeit, mit nahezu „AK“ – aber eben doch nicht mit „AK“ zu laufen:
War es - besonders bei Aufklärungseinsätzen – erforderlich, möglichst schnell an das „Objekt der Begierde“ heran zu kommen, wurde die Drehzahl 1900, dann 2000 gelegt und danach „100 mehr“ … aber eben nicht „AK“, das war schließlich nicht gestattet. Übrigens - mir ist nicht ein Boot bekannt, dass die angestrebte Zahl von einem Kuppelmanöver / Masch.std. erreicht hätte. Dafür war das Seegebiet viel zu klein und die Seetörns viel zu kurz.
Herrschaften, diese Geschwindigkeiten - das waren Gefühle!!!



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Re: Nutzung der Maschinenanlagen auf Proj. 206

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Beitragvon stolteraa » Donnerstag 15. Mai 2014, 20:03

TSB-Fan hat geschrieben:... Als ich Kmdt.wurde gab es auch Auswertungen, aber nur vereinzelt und ohne Unterlagen,
also nur wenn der Chef es selber sah. ...


Roland - genau das meinte ich meinen ersten Sätzen des zweiten Teiles. Den jüngeren Offizieren kann man da keinerlei Fehlverhalten oder Nachlässigkeit vorwerfen, sie erlebten es ja kaum anders und es wurde nicht von ihnen gefordert.

TSB-Fan hat geschrieben:... Der Maschinenwechsel selbst gab es ja in zwei Varianten...


Maschinenwechsel war ja immer eine harte Arbeit für die Besatzung im Stützpunkt, weniger in der PWW. Als wir 1975 unsere Wertfliegezeit planmäßig beendet hatten, sollte die Überfahrt nach Dranske gleichzeitig zur Maschinenerprobung genutzt werden. Ergebnis: Wir ließen uns beim Passieren von Peenemünde von zwei startenden MiG 21 überfliegen, kamen gut an der Greifswalder Oie vorbei bis in den freien Seeraum, dann Maschinen "Stoff!", kurz danach "Stopp" und wenig später "Das Ganze kehrt, zurück zur Werft!", nur nicht ganz so schnell. Am nächsten Tag begannen die Vorbereitungen zum Maschinenwechsel, und ich konnte es nicht glauben, was ich da sah. Bei der Beobachtung der Arbeiten der Werftarbeiter wurde mir bewußt, wenn überall sogearbeitet würde, könnte es bis zum Sieg des Sozialismus noch verdammt lange dauern: Vor wenigen Tagen erst wurde in Vorbereitung der Werftauslieferung nach dem Einbau der Maschinen das Deckshaus wieder aufgesetzt und mit nagelneuen rostfreien "Eisenfressern" zusammengeschraubt. Wer sich solche Schrauben einmal kaufen musste, weiß, wie teuer die damals schon waren. Jetzt, ein paar Tage später, wurden diese 100te von nagelneuen Schrauben gelöst und in den Bach bzw. Schrott geworfen. Auf meine Frage, weshalb die nicht aufgehoben und wiederverwendet würden, kam die Antwort, das man da nur neue Schrauben dafür nähme. Ich hob mir ein paar auf und denke heute noch beim Anblick dieses kleinen Behälters an die Werftzeit zurück.

Da fällt mir noch etwas - diesmal zu den Hilfsdieseln - ein: In Dranske lagen mehrere TSB mit EKZ IV an der Pier, weil ein oder sogar zwei Hilfsdiesel unklar waren - wegen defekter Einspritzdüsen. Die Störungen konnten nicht beseitigt werden, weil diese Ersatzteile weder vorrätig noch momentan beschaffbar waren. Wenige Tage nach unserer Werfteinlieferung kam mein WI zu mir und legte mir irgendein, mir unbekanntes Teil - schön säuberlich in Ölpapier gewickelt und offensichtlich nagelneu - auf den Schreibtisch und erzählte mir, dass das diese Einspritzdüse für den Hidi sei. Ich befürchtete Schlimmes und wollte wissen, wo er das Teil herhabe: "Gefunden, im Schrott". Das glaubte ich ihm nicht und liess mich erst nach persönlichem Augenschein überzeugen - es lagen noch eine ganze Menge dort. Meine Interventionen in allen möglichen Ebenen der Werft, der militärischen Bauaufsicht und sogar MfS waren erfolglos: Die Teile wären überlagert und die Konventionalstrafen deutlich höher als ein Neukauf. So wurde gewirtschaftet.



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Re: Nutzung der Maschinenanlagen auf Proj. 206

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Beitragvon TSB-Fan » Donnerstag 15. Mai 2014, 20:41

Wenn ich mal schnell fahren wollte lautete der Befehl an den LI:
"3x 19 de Luxe".
Es ist schon ein schönes Gefühl gewesen wenn der Übergang vom Dröhnen
der Maschinen in ein hohes Pfeifen vollzogen wurde.
Ich habe vor kurzem über die Zuverlässigkeit der Maschinen geschrieben. Danach fiel mir noch ein
gegenteiliges Beispiel ein. 1986 solle ich in den frühen Abendstunden auslaufen, Wetter und Sicht ideal.
Also ging es los, rein ins Fahrwasser, hoch die Böcke und gleich einen Schlepper überholt. Gleich danach
die Meldung aus dem GA V: Mittelmaschine muss abgestellt werden, Kühlwasserprobleme. Runter auf 2x 10 und weiter,
Bei Tonnenpaar 46/49 die Meldung Backbordmaschine Störung Öldruck, muss abgestellt werden.
Jetzt wurde es haarig, es lagen ja zwei Kursänderungen über Stb vor uns. Der Drehkreis nur mit einer Innenmaschine
ist verdammt groß. Brüller an den GA V, dass ich die Bb.maschine brauche. Es wurde leider nichts. Und da kam der Schlepper den wir
gerade überholt hatten und nahm uns längseits. Im Libben haben wir dann geankert und kurz danach
waren die Maschinen wieder klar. Danach Auswertung im Kreise der Offiziere. Die genauen Ursachen habe ich
nicht mehr auf Lager. Auf jeden Fall habe ich die Notwendigkeit betont, dass gerade im Fahrwasser alles
unternommen werden muss um den Maschinenbetrieb aufrecht zu erhalten und dem LI ganz tief in die Augen geschaut!!
Ich muss aber betonen, dass ich diesen LI, Ob.ltn. Th., gegen keinen anderen eingetauscht hätte.
Er war der Typ, der selbst in erster Geige in den GA ging wenn etwas vorlag. Andererseits dürfte man
mit seinem Fahrrad nicht fahren: Rost und Quietschen an allen Ecken und Enden.

Schönen Abend
Roland
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Re: Nutzung der Maschinenanlagen auf Proj. 206

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Beitragvon Hannes53 » Donnerstag 15. Mai 2014, 22:56

Wenn ich die letzten Beiträge so lese, kommen mir die „spannensten“ zwei Wochen meiner Zeit auf der 853 in Erinnerung. Es muß im Winter 1980/81 gewesen sein. Die 5. RTSB war in Bereitschaft in Saßnitz. Während einer Seeausbildung fiel eine unserer Hauptmaschine aus. Späne im Öl. Nach dem Einlaufen wurde ein Maschinenwechsel befohlen. Die Freude war riesig, da kurzfristig die Termine zum Wechsel im Stützpunkt Saßnitz befohlen wurden. Über Nacht wurde das Deckshaus durch das gesamte seemännische Personal abgeschraubt. Der GAV bereitete den Maschinenraum vor. Am nächsten Tag erfolgte durch die I-Basis der Einbau des neuen Motors. Tags darauf ging es zur Maschinenerprobung in See. Alles verlief gut bis zur 8. Minute bei AK. Dann die Meldung Maschinenausfall. Die neue Maschine in der 2. Nutzungsperiode hatte nicht durchgehalten. Diesmal ging es zum Bug direkt an Pier 3 unter den Kran. Das Wetter war mehr als bescheiden und die Termine für die Arbeiten waren wieder sehr eng. Neue Maschine drin, Boot wieder klar gemacht und ab in See zur Maschinenerprobung. Aber wir hatten den Joker gezogen. Bei der AK-Erprobung ging eine andere Maschine hoch. Und zum dritten Mal wechselten wir bei miesen Wetter an der Pier 3 eine Maschine. Vermutlich wurde mit uns getestet, wie oft und wie schnell man Maschinen auf 206 wechseln kann. Den Arbeitsablauf hatten wir dann drauf. Bei der folgenden Probefahrt schauten wir sehr gespannt auf die Uhr und die 10 Minuten AK-Fahrt wollten nicht vergehen. Es hat aber geklappt und wir durften wieder an unserer H96 in Saßnitz festmachen.
Später bei TuB habe ich dann immer wieder als Diensthabender Ing oder RD der Flottille ähnliche Erlebnisse gehabt. Mit steigenden Alter der Boote und der Motoren in der zweiten und dritten Nutzungsperiode waren eigentlich bei fast jeder Seeausbildung und Übung ein oder sogar mehrere Wechsel fällig. Für mich war es immer ein Erlebnis, wie schnell dann im Verband im engen Zusammenspiel von Besatzung und RD/ I-Basis die Störungen beseitigt wurden.
Gruß!
Hannes



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Re: Nutzung der Maschinenanlagen auf Proj. 206

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Beitragvon Mariner-CB » Freitag 16. Mai 2014, 15:12

Hallo Roland,
hier nur kurz am Rande des Themas,
TSB-Fan hat geschrieben:...............
Er war der Typ, der selbst in erster Geige in den GA ging wenn etwas vorlag. Andererseits dürfte man
mit seinem Fahrrad nicht fahren: Rost und Quietschen an allen Ecken und Enden.
Schönen Abend Roland

wer weiss warum sein Fahrrad so aus sah. Vielleicht wegen der bösen Landgänger, die sich zur Erleichterung des Heimweges ein Radel ausgeliehen haben. Also ich wäre nicht mit so einem auffällig quietschenden Gefährt zurück an Bord gefahren. :totlach:
Gruß Georg :ahoi:
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11/72 - 03/73 Dänholm; Saniuffz.Lehrg / MKF Lehrg.
04/73 - 11/75 6.Flott.; Flott.Laz., Saniuffz./ 3.RTSB, Brigadesani auf H-93

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