Geschichte der LTS-Boote (Kleinkampfmittel)

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Geschichte der LTS-Boote (Kleinkampfmittel)

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Beitragvon Eddy » Sonntag 5. Mai 2019, 20:25

Kleinkampfmittel waren nicht neu.

Ausgangspunkt der Entwicklung dieses volksmarinespezifischen Bootstyps war eine verbale Forderung des Chefs der Seestreitkräfte der DDR im Februar 1958:
Vizeadmiral Waldemar Verner hat geschrieben:Ein sehr kleines und sehr schnelles Boot, 2 Mann Besatzung, zum Einsatz von Torpedos geeignet.

Die Grundlage war also eine nicht durch operativ-taktische Forderungen (OTF) untermauerte Aufgabenstellung, sondern eher eine persönliche Meinung des Chefs der VP-See. Es ist nicht mehr nachvollziehbar, woher diese Meinung kam. Es ist zu vermuten, dass hier eine Mitwirkung des damaligen Chefs des Stabes, Konteradmiral Neukirchen vorlag. Als ehemaliger Offizier der Kriegsmarine war er sicher über die Entwicklung von Leichten Schnellbooten in Deutschland informiert. Denn bereits 1936 begann man mit Entwürfen kleiner und schneller Kleinkampfmittel, mit dem Ziel, diese kleinen Torpedoträger von Kreuzern und Hilfskreuzern zu transportieren und im Zielgebiet einzusetzen. Nach dem Ausbruch des 2. Weltkrieges wurden diese Arbeiten weitergeführt, wobei bereits der Heckausstoß der Torpedos erprobt wurde.
Insgesamt lagen aber nur geringe Erfahrungen im praktischen Einsatz vor, bis Kriegsende wurden nur wenige Boote verschiedener Projekte erprobt bzw. befanden sich noch im Entwurfszustand. Es gab keine Serienfertigung eines der Typen. Der Grundgedanke des Einsatzes dieser kleinen Boote:
- schnelle und überraschende Führung eines Torpedoschlages auf Überwasserziele, danach sofortiges Absetzen und Anlaufen einer geschützten Position -
war auch in der Verantwortungszone der Volksmarine anwendbar. Neben Auswertungen von Ergebnissen der Kriegsmarine waren sicher für die Meinungsbildung des Chefs der VP-See auch vorhandene Erfahrungen in der Entwicklung und dem Bau von kleinen Schnellbooten in der Elbewerft Roßlau und in der Yachtwerft Berlin ausschlaggebend. Die Elbewerft Roßlau besaß ausreichende theoretische und praktische Erfahrungen durch Ingenieure von der Sachsenberg-Werft.
Die Yachtwerft Berlin besaß vorwiegend praktische Erfahrungen durch Ingenieure, die bereits im 2. Weltkrieg in der Engelbrecht-Werft am kleinen Schnellbootstyp „HYDRA“ gearbeitet hatten. Außerdem erfolgte 1950 der Bau von zehn Streckenbooten mit v=60 sm/h und 1951 der Bau von 16 Streckenbooten mit 50 sm/h für die Seepolizei. Dazu begann das Institut für Schiffbautechnik Wolgast (ISW) mit der Entwicklung auf diesem Gebiet.
Ein weiterer Grund für die Forderung des Chefs der VP-See war wahrscheinlich das Vorhandensein einer ausreichend vorhandene Anzahl von Motoren M50F (Import aus der UdSSR). Damit wurde die Lücke geschlossen, die mit dem Abbruch der Eigenentwicklung des Motors 20KVD25 (Projekt „FORELLE“) entstand.
Mehl/Schäfer, Die Seestreitkräfte der NVA, Motor Buch Verlag 2004, S. 59 hat geschrieben:1958 kam es zu einer Art Ausschreibung, im Rahmen derer eine neue Generation von maritimen Kleinkampfmitteln entstehen sollte, die durchaus als DDR-spezifisch anzusehen sind. Obwohl es verschiedene Vorläufer dieser Kleinst-Torpedoboote bereits im 1. und 2. Weltkrieg gab (z.B. britisches CBM, italienisches MAS, deutsches LS, sowjetisches G5), gestattete es der Entwicklungsstand des Schiffbaus, der Motorenfertigung sowie der E-Technik / Elektronik, Anfang der 60er Jahre neue Typen von kleinen Torpedoträgern zu entwickeln, die spezifischen Anforderungen voll gerecht werden konnten und eine hohe Zuverlässigkeit aufwiesen.
An der Entwicklung der LTS-Boote wurden ab 1958 im Rahmen einer Aufgabenstellung das Institut für Schiffbautechnik Wolgast, die Yachtwerft Berlin mit dem übernommenen Rennbootkollektiv Johannisthal und das Konstruktionsbüro der Roßlauer Schiffswerft beteiligt. Die allgemeinen Forderungen für einen kleinen Torpedoträger beinhalteten folgende Rahmenbedingungen:
- Ausreichende Stabilität und Festigkeit für eine max. Geschwindigkeit von 50 sm/h;
- Bewaffnung mit zwei Ausstoßrohren für 533 mm-Torpedos;
- Funkelektronische Ausrüstung zum Einsatz bei verschiedenen Wetterbedingungen zu jeder Tages- und Nachtzeit;
- Kurzzeitiges Herstellen der Gefechtsbereitschaft;
- Einsatz der Boote durch eine Besatzung von drei Mann
Das vom ISW unter der Projekt-Nr. 63 entwickelte Boot sah eine Leichtmetallkonstruktion mit Zwei-Wellenanlagen und einer Bewaffnung mit zwei 533 mm-Torpedorohren vor. Für den Torpedoeinsatz wurde eine Ausstoßvariante mittels Druckluft gewählt, bei der die Torpedos entgegen der Fahrtrichtung, ausgestoßen wurden. Im Vorschiff war eine kleine Fahrerkabine eingelassen, von der aus das Boot anfänglich durch zwei, später durch drei Mann Besatzung gefahren wurde. Für dieses Projekt waren von Anfang an zwei sowjetische Dieselmotoren M50F-3 mit einer Leistung von 1.200 PS je Motor vorgesehen. Die geplante Geschwindigkeit sollte mindestens 50 sm/h bei glatter See betragen. Die Entwicklung dieses Bootes schloss umfangreiche Versuche mit Schleppmodellen, Propellern sowie technologische Entwicklungen zur Verarbeitung von Leichtmetall (AlMg4,5) ein.

LTS Seite 11.jpg

Wenn man den Vergleich sieht, kommt man, glaube ich, automatisch auf die Inspiration von Vizeadmiral Waldemar Verner, dem Heinz Neukirchen sicher aus praktischer Erfahrung aus seiner Zeit bei der Kriegsmarine auch fachliche Hinweise gab. Beide kannten die Geschichte und sahen in den sowjetischen und deutschen Booten ein Vorbild für mögliche Entwicklungen in der DDR. Vor allem auch deshalb, weil beide Typen (G5 und LS) den Heckausstoß der Torpedos praktizierten, wenn auch nicht in großer Serie.

Beispiele von Kleinkampfmitteln:
MTB.jpg
mas 563.jpg
LS 2.jpg

g-5.jpg
sh4-.jpg
LTS 63.3.jpg


Wie kam es zur Entwicklung der Boote in der DDR

Die Führung der Seestreitkräfte der DDR befasst sich mit dieser Frage, um ein kleines, schnelles, wenig material- und personalaufwendiges Überwasserkampfboot zu entwickeln. Das Boot sollte die verschiedenartigsten Gefechts- und Sicherstellungsaufgaben, insbesondere in der südwestlichen Ostsee und den Ostseeausgängen erfüllen können.
Erstmalig wurden solide Gedanken im Jahr 1959 in operativ-taktischen Forderungen niedergelegt. Dazu fand am 21.01.1959 eine Beratung beim Chef des Stabes der Seestreitkräfte, Konteradmiral Neukirchen statt. Beraten wurde dabei über den Bau eines „Leichten Torpedoschnellbootes“ (LTS), das einzelbootsweise oder in Gruppen Torpedoangriffe auf Überwasserziele durchführen konnte und folgende taktischen Parameter haben sollte (Durchschnittswerte):
- Wasserverdrängung 15 – 18 t
- Länge 15 m
- Breite 4 m
- Tiefgang max. 1,20 m
- Geschwindigkeit max. 50 kn
- Fahrstrecke max. 300 sm (wurde später auf 200 sm korrigiert)
- Waffeneinsatz bis See 3 (Ostsee)
- Manövrierfähigkeit bis See 4 (Ostsee)
Im gleichen Jahr, am 10.12.1959, erging an die Schiffbauindustrie der DDR eine weitere Aufgabenstellung, ein „Leichtes Tragflügel-Torpedoschnellboot“ (LTTS) zu bauen. Dieses Boot sollte mit Hilfe von Gasturbinen maximal 90 kn laufen. Die übrigen technischen Daten ähnelten denen der LTS-Boote, außer einem durch den Tragflügel bedingten größeren Tiefgang von 1,60 m. Zusätzlich sollte eine leichte Fliegerabwehr-Waffe zur Selbstverteidigung aufgebaut werden. Erstmalig wurde auch festgelegt, für das Boot einen Landtransport im Gefechtseinsatz vorzusehen.
Keine klaren Vorstellungen herrschten offenbar über die Besatzungsstärken. Die Aufgabe lautete: 1 bis 2 Mann. Wie sich jedoch im Verlauf der Erprobung zeigte, waren die Boote nur mit mindestens 3 Mann Besatzung in allen taktisch-technischen Parametern zu beherrschen.
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass im Jahr 1961, am 31. Januar, weitere operativ-taktische Forderungen für den Bau von Tragflügelschnellbooten erlassen wurden. Es handelte sich dabei um modifizierte Forderungen für ein LTTS – das Tragflügelboot TF-15 – sowie für ein größeres Boot mit einer Wasserverdrängung von 60 t – das TF-60. Letzteres sollte als Torpedo- und Artillerieträger, U-Boot-Jäger, Aufklärungs- und Versorgungsfahrzeug in Fahrt kommen. Vorgesehen war eine Besatzung von 1 Offizier, 4 Unteroffizieren und 10 Matrosen, 4 Torpedorohre 533 mm, 1 x 45-mm-Geschütz, ein hydroakustisches Kleinstgerät, eine Geschwindigkeit von max. 85-90 kn bei See 4 und eine Seefähigkeit bis See 6. Diese Forderungen wurden 1964 noch einmal verändert. Danach betrug die Besatzungsstärke nur noch 4 Mann, die Artillerie wurde zugunsten der UAW-Bewaffnung (12 Wasserbomben) gestrichen und es wurden erste Gedanken geäußert, dieses Boot auch als Raketenträger einzusetzen. Dabei wurde jedoch schon die Einschränkung gemacht, „falls einmal eine kleine Seezielrakete zur Verfügung stehen sollte“.
Wie die Entwicklung zeigte, konnten aus diesen unter Beachtung der wissenschaftlich-technischen und ökonomischen Möglichkeiten der DDR teilweise utopisch anmutenden Vorhaben lediglich die Pläne zum Bau der leichten Torpedoschnellboote realisiert werden.
Die VEB(K) Boots- und Reparaturwerft in Greifswald arbeitete Ende der 50er Jahre des 20. Jahrhunderts an einem völlig aus Plastik bestehenden Bootskörper, es kam glasfaserverstärkter Polyesterharz zur Anwendung. Das Boot diente aber ausschließlich Versuchszwecken und lief unter der Bezeichnung Projekt 58 „MÖWE“. In den Erprobungskreisen und den Seestreitkräften wurde es als „FFEL“ bekannt. Angetrieben wurde das Boot mit einem Diesel-Junkersmotor (Jumo) 205D, mit ca. 400 PS. Stationiert war das Boot zwischenzeitlich in Ribnitz und wurde hier für die Ausbildung der LTS-Besatzungen genutzt. Das Boot selbst gehörte nicht in die Aufgabenstellung „Leichte schnelle Torpedoträger“ sondern wurde im Programm „Plaste im Schiffbau“ entwickelt und gebaut. Mit diesem Versuchsboot sollten alle Erprobungen für die mögliche Verwendung des Werkstoffes glasfaserverstärktes Polyesterharz für kleinere Militärfahrzeuge durchgeführt werden. Leutnant zur See Wolfgang Müller war der Bootsführer der letzten Fahrt des „FFEL“ 1963.

Blanke-Luft 01.jpg


(Fortsetzung folgt)

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Re: Geschichte der LTS-Boote (Kleinkampfmittel)

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Beitragvon Eddy » Montag 6. Mai 2019, 20:40

Nun weiter in der doch nicht langweiligen Geschichte der Entwicklung der Kleinkampfmittel der Volksmarine. Die DDR, besser die Führung der Seestreitkräfte der DDR, unternahm eine ganze Menge, um einsatzfähige kleine Kampfboote zu bekommen. Eigentlich bei der Wassertiefe der Ostsee verständlich, denn geringer Tiefgang, hohe Geschwindigkeit und effektiver Einsatz von Waffen gegen Überwasserziele und Hafenanlagen war eine wichtige Überlegung dabei. U-Boote waren hier völlig fehl am Platz, die uns heute aber immer noch "geschichtsbewußte" deutsche Bürger unterstellen wollen, wider besseren Wissens.
Die Vorgeschichte unserer LTS-Boote ist als eine doch langwierige und nutzte auch die Erfahrungen der deutschen Kriegsmarine. Das wurde aber immer sehr geheim gehalten, weil wir ja nur an der "Geschichte der Arbeiterklasse" und an den Sowjetischen Seestreitkräften orientiert waren. In Wirklichkeit aber nutzten auch wir Erfahrungen von Ingenieuren der deutschen Wirtschaft, die aber bis 1945 nicht mehr zu endgültigen Lösungen gekommen waren.
So gab es noch zwei weitere Entwicklungen, die letztlich nicht realisiert wurden.
Da haben wir als erstes das Projekt 1355.
Ein Nebenprodukt der Entwicklung kleiner Überwasserkampfmittel war Anfang der 1960er Jahre ein Luftkissenfahrzeug, entwickelt und gebaut von der Schiffswerft Rechlin. Hier wurde völliges Neuland betreten und Ingenieure und Werftarbeiter sammelten Erfahrungen, die später in die Produktion von weiteren Schiffen und Booten einflossen.
Hans Mehl u.a., „Vom Küstenschutzboot zum Raketenschiff“, Militärverlag der DDR, 1988, S. 143 hat geschrieben:Das Leichtmetallfahrzeug war nach dem Prinzip der festen seitlichen Begrenzung mit eintauchenden Wänden gefertigt, konnte aber nicht, wie spätere Generationen dieser Bodeneffektfahrzeuge, auf Land „aufschweben“. Das Luftpolster unter dem Fahrzeug wurde von einem Axialverdichter erzeugt, für dessen Antrieb ein 5-Zylinder-Sternmotor vorgesehen war. … Für die Zwei-Mann-Besatzung war im „Oberdeck“ eine Fahrerkabine eingelassen. Diese Fahrzeug blieb ein Einzelobjekt und wurde nach Abschluss der Erprobung 1966 dem Armeemuseum Potsdam überlassen.

1963 Luftkissenfahrzeug (2).jpg
1963 Luftkissenfahrzeug (1).jpg


Nach der Aufgabenstellung der Volksmarine zur Entwicklung von kleinen, schnellen Torpedoträgern, begann auch die Schiffswerft in Roßlau/Elbe mit dem Projekt 81. Das Boot war schmaler als das 63.300, hatte als Antrieb einen Dieselmotor M50F, zwei Torpedorohre und zwei Mann Besatzung. Entsprechend der Erfahrungen vom Bau des Projektes 64 (FORELLE) wurde auch hier der Alu-Bootskörper genietet. 1960 begann die Erprobung parallel der Projekt 63 und 68 auf dem Strelasund. Das Boot erreichte jedoch nicht die geforderte Geschwindigkeit von 50 kn, lag aber sehr gut im Wasser. Letztlich wurde das Projekt 81 durch die Volksmarine aus taktischer Sicht abgelehnt, weil nur eine Maschine zur Verfügung stand. 1961 wurden die Arbeiten am Projekt eingestellt.
1958 LTS Blanke (18) Roßlau.jpg


Die Schiffswerft Roßlau entwickelte aus dem Projekt 81 das Tragflügelboot 81.2. Der vorhandene Bootskörper erhielt am Vorschiff starre flachtauchende Tragflügel. Die Erprobung hatte noch 1962/63 begonnen, wurde aber im Wesentlichen im Dezember 1963 erfolglos abgebrochen.
1959 LTS Proj 81.2.jpg
Projekt 81-02.jpg


Im Nachhinein können wir mit Stolz sagen, mit dem Bau der Leichten Torpedoschnellboote des Projektes 63.300 (VEB Peenewerft Wolgast) und dem Projekt 68.200 (VEB Yachtwerft Berlin / Ausrüstung in Wolgast) ist den Schiffbauern der DDR eine einmalige Spitzenleistung gelungen, die durch aufopferungsvollen und mutigen Einsatz der Erprobungsbesatzungen in kurzer Zeit zur „Frontreife“ gebracht werden konnten.

63.300 Zeichnung.jpg
68.200 Zeichnung.jpg


Das waren sie, beobachtet mit der Kamera.
1971 9. LTSA (7).jpg
LTS Seemann (23).jpg
LTS Seemann (61).jpg


Beim Projekt 68.200 gab eine Erprobungsvariante mit Bewaffnung (überschweres MG DSchK 12,7 mm, Doppellafette), die sich aber aus Stabilitätsgründen nicht bewährte.
1960 LTS Blanke (24) 68.2 Erprobung.jpg


Dafür wurde das Boot aber so entwickelt und erprobt, dass vier Einsatzvarianten möglich waren, also universell.
LTS Blanke (11) 68.2 T-Variante.jpg
LTS Blanke (20) 68.2 M-Variante.jpg
LTS Blanke (14) 68.2 K-Variante.jpg
LTS Blanke (21) 68.2 Mannschaftstransport.jpg

Wobei man immer bedenken muss, dass nach dem Verschuß der Torpedos, dem Legen der Minen oder dem Absetzen der Kampfschwimmer oder Mot-Schützen das Boot "unbewaffnet" war. Einzig die persönlichen Waffen der Besatzung. Wir hatten es also mit einer Art "Kamikaze"- Technik zu tun. Die Boote erfüllten ihre Aufgaben in Rotten (2 Boote), in Gruppen (5 Boote) oder in der Abteilung (10 Boote), dabei ging man im E-Fall immer davon aus, dass nur 20% der Boote zurück kommen. Man kann also diesen Männer, die diese Boote zur Perfektion beherrschten und zum Einsatz brachten aber nie wirklich die Waffen einsetzen mussten, nur bewundern.
Ich habe leider nur ein Jahr bei dieser Truppe gedient, habe aber nicht einen kennengelernt, der sich dieser Aufgabe nicht bewusste war.
LTS Seite 16.jpg


(zu den körperlichen Belastungen der Besatzungen folgt ein weiterer Beitrag)
:salut: Eddy
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Re: Geschichte der LTS-Boote (Kleinkampfmittel)

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Beitragvon murzy » Dienstag 7. Mai 2019, 10:09

Guten Morgen Berndt,

eine tolle Arbeit die Du da aufzeigst.

Beste Grüße
murzy



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Re: Geschichte der LTS-Boote (Kleinkampfmittel)

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Beitragvon Eddy » Dienstag 7. Mai 2019, 20:13

Ich möchte zunächst die Standorte der LTS-Boote aufführen. Denn wie Ihr wisst, wurde der Stützpunkt Bug ja erst am 08. Mai 1965 eingeweiht und offiziell übergeben.
murzy schrieb in "Erinnerungen aus meiner Dienstzeit" über seine Zeit in Ribnitz -> -> -> LTS
Die Zeit der Erprobung lagen die Boote 1960 in Parow, wechselten 1961 zum Dänholm, 1962 nach Peenemünde Nord und zum Jahresende nach Ribnitz. In diesen Anfangsjahren gab es nur Kommandanten und Maschinisten. Der Stab der der Abteilung setzte sich damals aus dem Abteilungschef, sein Stellvertreter, der Stabschef und sein Stellvertreter für politische Arbeit. Der Stabschef hatte drei Spezialisten als Unterstellte, den Torpedo-Offizier, den Nachrichten-Offizier und den Ingenieur-Offizier, dazu kamen noch ein Hauptfeldwebel und ein Schreiber.
Die erste der späteren drei LTS-Abteilungen wurde ab 01.12.1961 auf dem Dänholm gebildet. Während der Erprobung waren die Boote alle noch Eigentum des WTZ und ISW. In dieser Zeit mussten auch die erforderlichen Dokumente für die Ausbildung und für den Einsatz der Boote erarbeitet werden. Also eine Menge Papier wie Ihr das alle aus Eurer aktiven Zeit kennt, nur dass diese während Eurer Dienstzeit schon fertig vorlagen. Ein wichtiger Faktor war auch die Bekleidung für die LTS-Besatzungen, die nicht in den normalen Bordzeug fahren konnte. Als Kopfbedeckung hatten alle drei Besatzungsmitglieder Panzerhauben mit eingebautem Funk zur Eigenverständigung, der Kommandant konnte umschalten und nach außen funken.
Ab Mai 1962 stand dem Stab und der Abteilung der Schwimmende Stützpunkt H-67 zur Verfügung und damit wurden viele Bedingungen für die Angehörigen der Abteilung besser.
Nun aber noch einmal die Stützpunkte der LTS-Boote bis sie auf dem Bug landeten. (Aufnahmen aus dem Katalog "Häfen und Anleger der DDR", 1986)
1986 Parow.jpg
1986 Dänholm.jpg
1986 Peenemünde Nord.jpg

1986 Ribnitz.jpg
1986 Gager.jpg
1986 Rostock Warnemünde.jpg

1986 Bug.JPG


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Re: Geschichte der LTS-Boote (Kleinkampfmittel)

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Beitragvon Eddy » Dienstag 7. Mai 2019, 20:29

Nun zu den Besatzungsmitgliedern.

Wichtigste Aufgaben und Kenntnisse des Kommandanten (Kmdt)
- Gesamtverantwortlichkeit für Boot und Besatzung, für die militärische Führung und den Ausbildungsstand
- Führung des Bootes in See, steuern des Bootes vom Ablegen bis zum Anlegen
- Durchführung aller Steuermannsaufgaben (Navigation, terrestisch und nach Funkstandlinien, Arbeit in der Seekarte, Arbeit mit Funkmeßgerät)
- Vorbereitung des Waffeneinsatzes, Errechnung der Unterlagen für den Torpedoeinsatz, Durchführung des Torpedoangriffes, Manövrieren des Bootes nach dem Angriff
- Vorbereitung und Durchführung des Minenlegens
- Kenntnisse der Torpedo- und Minenwaffe, um die Übernahme der Gefechtsmittel an Bord leiten zu können
- gute Kenntnisse über den Gegner, um gegnerische Waffeneinwirkung optimal ausmanövrieren zu können
- technische Kenntnisse der zur Schiffsführung erforderlichen Anlagen (Kompass, Funkmeßanlage, Funkkompass) und sichere Bedienung der Anlagen, Behebung leichter Störungen mit Bordmitteln
- sichere Kenntnisse des Sprechfunkverkehrs in Deutsch und Russisch, Minimalkenntnisse in Englisch
- Abstimmung der UKW- und KW-Geräte, Frequenzwechsel, Arbeit mit an Bord befindlichen Nachrichtenunterlagen (in See besetzte der Kommandant in der Hauptsache den UKW-Verbandskanal)
- Durchführung des optischen Signalverkehrs mit Winkflaggen und Handscheinwerfer
- Grundkenntnisse über Gefechtsaufgaben der Kampfschwimmer, um deren Absetzen und Aufnehmen ordnungsgemäß durchführen zu können
- Sprengausbildung, um die Bootssprengausrüstung zur Selbstvernichtung handhaben zu können
- grundlegende Kenntnisse über die gesamte Schiffsantriebsanlage und selbständiges Fahren der Maschinen bei Erfordernis
- grundlegende Kenntnisse über Stabilitätsberechnungen, Verhalten des Bootes in See bei allen Wetterlagen und verschiedene Beladungsvarianten
- gute seemännische Grundkenntnisse, um das Boot unter allen Lagebedingungen sicher führen zu können
- sichere Kenntnisse in der Militärgeographie (Küstenreliefs, Wassertiefen, Grundbeschaffenheiten, Strömungen u.ä.)

Wichtigste Aufgaben und Kenntnisse des Obermaschinisten (LM)
- Bedienung der Schiffsantriebsanlage auf Befehl des Kommandanten
- Bedienung der elektrischen Anlage des Bootes und Gewährleistung der Zuführung von Elektroenergie zu allen Verbrauchern des Bootes
- Beherrschung der Treib- und Schmierstoffübernahme
- Durchführung möglicher Reparaturen an der Schiffsantriebsanlage, an der E-Anlage sowie am Bootskörper, an Ruder- und Schraubenanlage mit Bordmitteln
- Leichte Taucherausbildung (nicht alle Obermaschinisten), um einfache Schiffsbodenuntersuchungen in Manöverstützpunkten durchführen zu können
- Teilnahme an der Übernahme von Torpedos und Minen
- Umrüstung der Boote in verschiedene Ausrüstungsvarianten (Projekt 68.200)
- Durchführung von Schiffsicherungsaufgaben

Wichtigste Aufgaben und Kenntnisse des Funkmeß-Gasten (FuM-G) ab 1968 Funkmeß-Maaten (FuM-M)
- Sichere Beherrschung der Funkmeßstation (Gefechtseinsatz, Einsatz zur Unterstützung der Schiffsführung, kleine Reparaturen, Havarieschaltungen)
- Durchführung des Sprechfunkverkehrs im UKW- und KW-Bereich in deutscher und russischer Sprache (in See besetzt der FuM-Maat in der Hauptsache den befohlenen KW-Kanal)
- Abstimmung der UKW- und KW-Geräte, Frequenzwechsel, Arbeit mit an Bord befindlichen Nachrichtenunterlagen
- Bedienung des Flugzeugfunkkompasses
- Durchführung des optischen Signalverkehrs mit Winkflaggen und Handscheinwerfer
- Teilnahme an der Torpedo- und Minenübernahme
- Beherrschung der Torpedowaffe, um Gefechtswerte in den Torpedo einstellen zu können (Schussart, Tiefenlauf, Werte am Manövergerät)
- Sichere seemännische Kenntnisse in der Arbeit mit Leinen und Fendern und im Manöver (Ablegen, Längseitsgehen, Anlegen).

Die Organisation der Ausbildung in der LTS-Brigade entsprach insgesamt der Gefechtsausbildung in der Nationalen Volksarmee der DDR, speziell in der Volksmarine. Sie gliederte sich in drei Ausbildungszweige, die taktische, spezialfachliche und allgemein-militärische Ausbildung. Dazu kam für alle Armeeangehörigen die politische Ausbildung, die für die einzelnen Dienstgradgruppen in unterschiedlichen Formen durchgeführt wurde.

Politische Ausbildung

Die politische Ausbildung wurde in zwei Arten unterteilt, in die Politische Schulung der Unteroffiziere und Matrosen und in die Gesellschaftswissenschaftliche Weiterbildung (GWW) der Berufssoldaten. Beide waren wesentlicher Bestandteil der ideologischen Erziehung und politischen Bildung, die das Ziel hatte, sozialistische Soldatenpersönlichkeiten zu formen, die fest und treu zu ihrem Land und dessen führende Kraft, der SED, standen. Die überwiegende Mehrheit der Offiziere, Unteroffiziere und Matrosen bewies ihre Zuverlässigkeit durch militärische Leistungen.
Politische Schulung und GWW hatten ihren festen Platz im Dienstplan der Brigade. Die Politische Schulung wurde monatlich an zwei aufeinander folgenden Tagen mit insgesamt 14 Stunden durchgeführt. Die zentral ausgewählten und vorgegebenen Themen für die Schulung waren oft zu unkonkret und zu formal, das traf besonders für die Themen des sozialistischen Aufbaus der DDR zu.
Die wirtschaftliche Entwicklung im Land war den Schulungsteilnehmern oft besser bekannt als dem jungen Schulungsgruppenleiter, der als junger Offizier wenigsten fünf Jahre keinen Kontakt zum wirtschaftlichen Geschehen hatte. Auch aufmerksames Pressestudium half dem Schulungsgruppenleiter nicht über die Wissenslücken hinweg, da über Probleme in der Wirtschaft nichts berichtet wurde. Es war nicht immer Desinteresse oder Unvermögen des SGL, die die Politische Schulung in den Augen mancher Unteroffiziere und Matrosen zur „Rotlichtbestrahlung“ degradierte. Trotz dieser Mängel hat die Politische Schulung ihren Anteil an der Erziehung von einsatzbereiten Marinesoldaten gehabt.
Die Gesellschaftswissenschaftliche Weiterbildung der Berufssoldaten basierte auf der soliden marxistisch-leninistischen Ausbildung an den Offiziersschulen und an der Akademie. Die Grundform der GWW war das Selbststudium von Werken der Klassiker des Marxismus-Leninismus sowie der Beschlüsse und Dokumente der Partei- und Staatsführung. Themenkomplexe wurden jeweils mit einem Seminar abgeschlossen, die das Wissen zu vertiefen hatten und in denen Schlussfolgerungen für die militärische Tätigkeit abgeleitet wurden. Prüfungsseminare gab es ab 1966 alle vier Jahre und diese Prüfung wurde dem Abschluss der Bezirksparteischule gleich gestellt. Die Wirksamkeit der GWW war von den gleichen Problemen beeinträchtigt wie die Politische Schulung.

Spezial- und taktische Ausbildung

In der taktischen Ausbildung wurden die Vorgesetzten aller Stufen befähigt, ihre Unterstellten zur Erfüllung der militärischen Aufgaben zu führen, das Zusammenwirken der Besatzungsangehörigen, Gefechtsstationen und Gefechtsabschnitte zu trainieren und im weiteren ging es darum, die Kampfboote, Kampfschiffe und Kampfschiffsgruppierungen zur Erfüllung der typischen Gefechtsaufgaben selbständig und im Zusammenwirken mit anderen Kräften auszubilden. Die taktische Ausbildung war folgerichtig organisiert, begann zu Anfang des Ausbildungsjahres in den kleinsten Kollektiven und endete zum Abschluss des Ausbildungsjahres in taktischen Übungen oder Manövern. Kommandeure und Stäbe wurden im Verlauf des gesamten Ausbildungsjahres parallel zur taktischen Ausbildung der Boote/Schiffe/Schiffsverbände geschult. Dabei wurden je nach Ausbildungsstand neu ausgebildet oder wiederholt (entsprechend den Anforderungen des taktischen oder operativ-taktischen Niveaus).
Die taktische Ausbildung in der LTS-Brigade hatte die Befähigung zur Erfüllung der in der Gefechtsvorschrift für Leichte Torpedoschnellboote (DV 200/0/011 – Gefechtseinsatz der LTS-Boote) festgelegten Gefechtsaufgaben zum Inhalt. Das waren im Wesentlichen:
- die Vernichtung von Überwasserkräften des Gegners selbständig oder im Zusammenwirken mit anderen Flottenkräften;
- die Vernichtung von Transportern;
- die Teilnahme an Landungsabwehrgefechten und an Seelandungen;
- das Führen der taktischen Aufklärung;
- das Legen von Grundfernzündungsminen (Minenverseuchung in begrenzten Seegebieten, auf Reeden, Ansteuerungen, in Fahrwassern);
- die Erfüllung von Sonderaufgaben wie Absetzen und Aufnahmen von Kampfschwimmern, Durchführung von Kommandounternehmen, Kurierdienst, Scheinzieldarstellung, Rettungsaufgaben usw.

In den Vorschriften zur Ausbildung der Besatzungen wurden einzelne Schritte festgelegt, die nach und nach alle beherrscht werden mussten. Es begann mit der einfachen Aufgabe der Einzelbootsausbildung am Tag (mit T-1 bezeichnet), bei der alle notwendigen und erforderlichen Handgriffe geübt und praktiziert wurden, bis zur Perfektion, bis sie in Fleisch und Blut übergegangen waren. Diese Ausbildung endete mit dem faktischen Schuss eines Übungstorpedos. Der nächste Schritt war die Einzelbootsausbildung bei Nacht (T-2), der dann bald die Gruppenausbildung bei Tag (T-3) und bei Nacht (T-4) folgte. Wobei sich einige wichtige Elemente wiederholten bzw. weiter trainiert wurden. Das Ziel der Ausbildung insgesamt bestand darin, dass jeder Kommandant einen Torpedoschuss während des 1. Ausbildungsjahres praktisch durchführte. Waren die Gruppen trainiert, begann die Abteilungsausbildung für LTS (V-1) und danach die Ausbildung mit mehreren Typenbooten, um das Zusammenwirken zu trainieren. In den meisten Fällen kamen hier anfangs die TS-Boote 183, später die TS-Boote 206 und auch die RS-Boot 205 in Frage. Das Zusammenwirken mit Hubschraubern kam ebenfalls zur allumfassenden Ausbildung hinzu.

In der Spezialausbildung, die besonders auf LTS-Booten eine große Bedeutung hatte, wurde den drei Besatzungsangehörigen das Wissen und Können vermittelt, das sie in die Lage versetzte, das LTS-Boot in all seinen taktisch-technischen Parametern zu beherrschen. Da es keinen 2. Mann gab, der eventuell Ausbildungslücken kompensieren konnte, hing vom Ausbildungsstand jedes Einzelnen nicht nur die Erfüllung der Gefechtsaufgabe ab, sondern oft sogar bei extrem schlechtem Wetter die Schwimmfähigkeit des Bootes und das Leben der Besatzung. Dazu kam, dass jedes Besatzungsmitglied so viel von den Aufgaben der anderen beiden Kameraden an Bord verstehen musste, um bei Ausfällen – besonders unter Gefechtsbedingungen, aber auch schon in der täglichen Ausbildung auf See (plötzliche Krankheiten, Unglücksfälle u.ä.) – das Boot in Fahrt zu halten und nach Möglichkeit in den Stützpunkt zurückführen konnte. Der Umfang und die große Bedeutung der Spezialausbildung in der LTS-Brigade werden klar erkannt, wenn man zur Kenntnis nimmt, welche Aufgaben jedes Besatzungsmitglied zu erfüllen hatte.

Die Spezialausbildung wurde auf der Grundlage von Ausbildungsprogrammen in Lehrklassen, Kabinetten mit kompletten technischen Anlagen, an Bord der Boote im Stützpunkt und in See durchgeführt. Die Ergebnisse wurden nach in Katalogen festgelegten Normen eingeschätzt und mit Noten bewertet. Das Hauptergebnis war letzten Endes die Einschätzung „Befähigt zur Bedienung der Anlage …“ oder „Befähigt zur Führung des Bootes mit / ohne Waffeneinsatz“. Als Ausbilder fungierten Kommandanten, Abteilungschefs oder der Brigadechef, überwiegend aber die Offiziere, Fähnriche und Unteroffiziere der Stäbe. So wurden alle Besatzungen auf den erforderlichem und notwendigem Spezialgebiet fit gemacht, um alle geforderten Aufgaben mit den Booten in See zu erfüllen.
Der Vollständigkeit halber sei bemerkt, dass bei Austausch des FuM-Maaten durch einen Vorgesetzten oder Stabsoffizier diese die Rollenfunktionen des FuM-Maaten im Interesse der Schiffssicherheit voll erfüllen mussten. Das hatte den großen Vorteil, dass die LTS-Besatzungen im Wesentlichen von der Anwesenheit von Kontrolleuren an Bord verschont blieben. Das soll nicht heißen, dass auch gern einmal ein „nicht ausgebildeter“ Gast unter guten Wetterbedingungen zur See gefahren wurde. Das bedeutete natürlich für den Kommandanten sofort, die Aufgaben des FuM-Maaten auch noch zu erfüllen.

Im Rahmen der taktischen Erprobungen der LTS-Brigade wurde auch der Führung einer SSG von Land aus Aufmerksamkeit geschenkt. Unter den gegebenen geografischen Bedingungen in der südwestlichen Ostsee bot es sich an, dass der Kommandeur der Brigade als Chef der SSG von einem Führungspunkt an Land die SSG in See an das Ziel heranführte und den in See führenden Kommandeur (Abteilungschef) in eine günstige Ausgangsposition für den Torpedoangriff leitete.
Bedingungen waren stabile Nachrichtenverbindungen zwischen dem Führungspunkt an Land und der SSG in See sowie ein sicherer Funkmeßkontakt zwischen Führungspunkt an Land und Seeziel.
Die entlang der DDR-Küste dislozierten 12 Küstenbeobachtungsstationen, später Funktechnische Kompanien der Grenzbrigade-Küste genannt, könnten mit ihrer Nachrichten- und funktechnischen Ausrüstung als Führungspunkte für die LTS-Brigade dienen, waren jedoch für die Belange des Hauptgefechtsstandes des Chefs der VM voll ausgelastet. Deshalb wurde zur LTS-Brigade ein Funkwagen PROLIW (sowj. Produkt) zukommandiert. Ein Funkgast aus der Besatzung eines schwimmenden Stützpunktes der Brigade übernahm dieses Fahrzeug. Zur Sicherstellung der funktechnischen Beobachtung wurde auf Anforderung der Brigade bzw. auf höheren Befehl eine mobile Funkmeßstation MYS (sowj. Produkt) für die Dauer der Aufgabe zur Nutzung zukommandiert.
Zur Erfüllung einer Gefechtsaufgabe nach der Methode "Führung von Land aus" dislozierte die Station MYS auf eine befohlene Position an der Küste. Dazu gab es an der DDR-Küste eine Reihe von vermessenen Punkten, die auf den Territorien oder in unmittelbarer Nähe von Objekten der Grenzbrigade Küste lagen. Damit war auch eine Drahtnachrichtenverbindung gesichert.
Der BCH und eine kleine Führungsgruppe (im Allgemeinen GA-I und GA-IV- Nachr.- Offz. des Brigadestabes) verlegten zum vorgesehenen Führungspunkt.
In der Gefechtsausbildung wurden meistens die Objekte der GB-Küste Sellin und Arkona genutzt.
Ab ca. 1970 wurde die Methode "Führung von Land aus" nur noch als mögliche Führungsmethode gesehen, da die Organisation (zukommandierte Technik, Verlegung im Landtransport, u.a.) zu aufwendig erschien und die Führung mit Führerboot Projekt 206 weitaus effektiver war. Außerdem musste der Funkwagen PROLIW wegen veralteter Technik Ende 1969 zurückgeführt werden.

Kommen wir noch zu einem wichtigen Problem, das mit der Spezialausbildung eng verbunden war, die planmäßig-vorbeugende Instandhaltung. Sie war ein Bestandteil des Systems der Schiffsinstandhaltung und umfasste die Vorbereitung, Durchführung und Auswertung der technischen und allgemeinen Wartung. Sie diente der Erhaltung der vollen Einsatzbereitschaft der Schiffe und Boote während der Nutzungsperiode und war in Verantwortung der Flottille zu organisieren.
Die Wartung umfasste alle Maßnahmen mit abnutzungsmindernder Wirkung und solche, die dazu dienten, den Zustand der Geräte, Anlagen, Systeme und des Schiffs-/Bootskörpers festzustellen und die in der technischen Dokumentation geforderten Normwerte und Betriebsparameter wiederherzustellen oder zu verbessern. Die Wartung gliederte sich in die termingebundene und variable technische und allgemeine Wartung. Sie war auf der Grundlage der Normativkataloge durchzuführen.
Technische Wartung
1. Die termingebundene technische Wartung enthielt alle Instandsetzungsarbeiten, die die Einsatzbereitschaft der Boote beeinflussen konnten und zu festgelegten Fristen ausgeführt werden mussten.
2. Die variable technische Wartung enthielt alle Instandsetzungsarbeiten, die für die Einsatzbereitschaft der Boote unerlässlich waren. Den Zeitpunkt der Durchführung legte der Kommandant fest.
Bei der technischen Wartung ging es hauptsächlich um die Überprüfung und Durchsicht von Baugruppen, Geräten, Anlagen und Systemen der Boote auf Funktionsfähigkeit oder Betriebsbereitschaft. Dazu kam die Überprüfung der technischen Sicherheit des Bootes bis hin zur Betriebsstoffanalyse. Diese technische Wartung wurde von der Besatzung ausgeführt, bei Notwendigkeit wurden Spezialisten aus dem Bereich der I-Basis 6 bzw. der Industrie dazu berufen.

Allgemeine Wartung
Die allgemeine Wartung enthielt Instandhaltungsmaßnahmen, die keinen unmittelbaren Einfluss auf die Einsatzbereitschaft der Boote hatten aber den allgemeinen Wartungs- und Pflegezustand der Boote verbesserten. Dazu gehörten
- die Kontrolle der Geräte, Anlagen und Systeme, der Zubehörteile, der Ersatzteile und der Werkzeuge auf Vollzähligkeit
- die Kontrolle der Bewaffnung und Munition auf Vollzähligkeit
- die Kontrolle der technischen Dokumentationen
- das Abschmieren der Geräte und Anlagen, die Farbkonservierung in allen Bereichen, Korrosionsschutzarbeiten und Reinigung der Geräte und Anlagen.
Der sogenannte Wartungszyklus legte fest:
(laut DV 200/0/001- Organisation der planmäßig-vorbeugenden Instandhaltung)
- die betriebsstundenunabhängige PVI
Wartung Nr. 1 = täglich
Wartung Nr. 2 = wöchentlich
Wartung Nr. 3 = monatlich
Wartung Nr. 4 = vierteljährlich
Wartung Nr. 5 = halbjährlich
Wartung Nr. 6 = jährlich
Wartung Nr. 7 = vor dem Einsatz
Wartung Nr. 8 = nach dem Einsatz
Wartung Nr. 9 = auf Slip
- betriebsstundenabhängige PVI
Wartung Nr. 11 = 1. Betriebsstundenabhängige Wartung des Gerätes, der Anlage usw.
Wartung Nr. 12 = 2. Betriebsstundenabhängige Wartung des Gerätes usw.
Weitere Wartungen wurden fortlaufend entsprechend der Forderungen der Hersteller und der militärischen Bestimmungen nummeriert.
In den zu jedem Schiffs- oder Bootstyp erarbeiteten Normativkatalog wurden die entsprechenden Maßnahmen für die einzelnen Wartungen festgelegt. Über alle durchgeführten Arbeiten war ein genauer Nachweis zu führen, der in vorgedruckte Unterlagen für das jeweilige Boot eingetragen wurde.

Die allgemein militärische Ausbildung folgt, damit auch die hohen körperlichen Belastungen für die Besatzungen.
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Berndt Borrmann, Fregattenkapitän a.D.
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Re: Geschichte der LTS-Boote (Kleinkampfmittel)

[6 / 16]

Beitragvon murzy » Mittwoch 8. Mai 2019, 18:26

Hallo Berndt,
sehr ausführliche Beschreibungen, danke dafür. Vielleicht gibt es noch jemanden in der Runde, der in Ribnitz dabei war?

Kameradschaftliche Grüße aus Stralsund

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Re: Geschichte der LTS-Boote (Kleinkampfmittel)

[7 / 16]

Beitragvon Eddy » Donnerstag 9. Mai 2019, 18:42

Kommen wir zur:

Allgemein-militärische Ausbildung

Die allgemein-militärische Ausbildung war obligatorisch für jeden Angehörigen der Besatzungen und hatte folgende Ausbildungszweige zum Inhalt:
- Ausbildung im Schutz vor Massenvernichtungswaffen (Schutz vor MVM)
- Sanitätsausbildung
- Schiffssicherungsausbildung
- Seemännische Ausbildung
- Exerzierausbildung und Schießen mit Schützenwaffen
- Militärische Körperertüchtigung (MKE)
- Ausbildung in Dienstvorschriften
Die theoretischen Voraussetzungen für alle diese Ausbildungsbereiche erlernten die Offiziere an der Offiziersschule in Stralsund, die Berufsunteroffiziere, Maate und Matrosenspezialisten an der Flottenschule in Parow. An Bord ging es nicht um Theorie sondern um sicheres Handeln, um auf allen Gebieten die Stand- und Kampfkraft des Bootes und das persönliche Überleben zu gewährleisten. Das wurde nicht immer sofort begriffen.
In überwiegend praktischer Ausbildung wurde die sichere Handhabung der persönlichen Schutzausrüstung (Kampfanzug See mit eingeknöpfter Schwimmweste, Truppenschutzmaske, Gummistiefel und Schutzhandschuhe) sowie der Umgang mit Entgiftungs- und Entaktivierungsmitteln geübt. Das taktisch richtige Verhalten bei Überfällen mit Massenvernichtungswaffen war Ausbildungsgegenstand der taktischen Ausbildung.
Die Besatzungsangehörigen wurden ausgebildet in der Versorgung von Verletzungen aller Art, im Abbergen von Verletzten sowie in der Handhabung der persönlichen medizinischen Schutzpäckchen (Verbandszeug, Sofortschnellspritzen gegen Kampfstoffe und große Schmerzen). Die Kommandanten nahmen jährlich am sogenannten „Spritzenlehrgang“ teil, wo sie im Verabreichen subcutaner Injektionen ausgebildet wurden.
Im Schiffssicherungskabinett (an Land aufgebaute Schiffssektionen, die durch imitierte „Einschüsse“ mit Wasser geflutet wurden) erlernten die Besatzungen, mit vorhandenen Bordmitteln (Balken, Leckwehrkissen, Leckwehrpfropfen) Lecks aller Art und an allen möglichen Punkten des Schiffskörpers zu bekämpfen – eine Ausbildung, die für LTS-Besatzungen mehr oder weniger der „Allgemeinbildung“ diente, denn auf LTS-Booten gab es kein Leckwehrmittel. Einschüsse unter der Wasserlinie wären recht selten, da der größte Teil des Bootskörpers über der Wasserlinie lag. Deswegen hieß Leckbekämpfung in der LTS-Brigade: „Wenn noch möglich, Höchstfahrt und Ablaufen Richtung Küste.“
Die seemännische Ausbildung war besonders auf den kleinen und schnellen LTS-Booten wichtig. Richtiges seemännisches Verhalten der gesamten Besatzung gehörte nicht nur zur „seemännischen Kultur“, sondern das seemännische Manöver, besonders bei schlechtem Wetter, das Arbeiten mit Leinen und Fendern und das sichere Beherrschen der wichtigsten Knoten waren entscheidend für das Vermeiden ernsthafter Havarien.
Die Exerzierausbildung, oft als notwendiges oder sogar unnötiges Übel betrachtet, hatte durchaus ihre Berechtigung, denn militärisch – exaktes Verhalten der Seeleute an Land gehörte zum Bild des Soldaten.
Das Schießen mit der persönlichen Waffe (in den Anfangsjahren Kommandant Pistole, die Maaten Maschinenpistole, später gesamte Besatzung nur noch Pistole MAKAROW) wurde regelmäßig am Tag und bei Nacht durchgeführt. Parallel dazu wurde das Werfen von Handgranaten geübt (Angriffshandgranate RGD-5).
Eine besondere Bedeutung hatte die Militärische Körperertüchtigung für die Besatzungen der LTS-Boote. Die bereits mehrfach angeführte außerordentlich hohe körperliche Belastung bei der Seeausbildung erforderte gesunde und gestählte Menschen mit stabilem Stützapparat und wenig auffälligem Vestibularapparat . Die Bewegung auf den kleinen und im Seegang stark arbeitenden Booten erforderte eine gewisse Gewandtheit und auch körperliche Stärke zum Festhalten und zur Aufgabenerfüllung. Deshalb waren in der LTS-Brigade wöchentlich vier Stunden MKE geplant (in der übrigen NVA nur zwei Stunden wöchentlich). Zusätzlich wurden in den ersten Jahren im Winter ein zweiwöchiger, sogenannter Konditionslehrgang durchgeführt.
An dieser Stelle wollen wir speziell auf die körperlichen Leistungsparameter hinweisen und aufschreiben, welche Normen (Leistungen) von den Besatzungsangehörigen vorausgesetzt wurden.
Die Militärische Körperertüchtigung wurde an den möglichen Anforderungen an die menschliche Leistungsfähigkeit im modernen Gefecht auf See angepasst und so trainiert. Mit Zuversetzung in die Flotte fehlte es oft bei allen Dienstgradgruppen am Verständnis für diese „Schinderei“ aber spätestens nach der ersten „ordentlichen“ Seefahrt bei See 3 und hoher Geschwindigkeit, wurde allen klar, was es bedeutet, gute physische Eigenschaften zu haben, die da wären Ausdauer, Kraft, Schwimmen und Härte.

So spielten natürlich diese Eigenschaften eine bedeutende Rolle in der MKE:
Ausdauer:
Entwicklung der Willenskraft, der Selbstüberwindung und des Strebens nach besseren Leistungen (3.000 m-Lauf: 12:00 min = sehr gut, Lauf über 35 min. = mind. 7,5 km), gemessen wurde nach Abschluss der Puls.
Kraft:
Erziehung zum Bedürfnis, durch hohe Leistungsbereitschaft und Selbstständigkeit die persönliche Kraft zu vervollkommnen sowie Mut zu entwickeln. Dazu wurde das Geräteturnen, speziell Barren, Reck, Pferd, Sprossenwand und Kletterseil genutzt, dazu kamen Übungen mit 50 Kg-Handeln, Sprungseile und Medizinbällen.
Spezielle militärische Ausbildungen auf dem körperlichen Fitnessgebiet waren das militärische Schwimmen, die Überwindung der Sturmbahn und als Höhepunkt der Härtekomplex in jedem Halbjahr.
Militärisches Schwimmen:
Mit Kampfanzug See schwimmen und dabei Ausbildung zur Ausdauer, Disziplin und Ordnung, Verantwortungsbewußtsein und Sicherheit im Wasser. Mut zum Springen und ausdauerndem Schwimmen, Ausprägung der Willenskraft sowie auch Training des Einstiegs in Rettungsinseln.
Sturmbahn:
Jetzt fragt sich jeder, was will die Marine mit der Sturmbahn, aber dieses Element fördert Mut, Entschlossenheit und Willen zur Schnelligkeit und dabei zum sicheren Waffeneinsatz, was auch auf See eine sehr große Rolle spielt.
Härtekomplex:
Dieser Komplex ist eigentlich ein Spiegelbild der Gesamtheit von körperlichen Anforderungen an den Menschen im Gefecht. Sei wichtigsten Ziel ist die Geschlossenheit der Einheit unter dem Aspekt hoher psycho-physischer Belastungen zu prüfen. Also genau die Elemente, denen LTS/KTS-Besatzungen unterliegen, wenn sie in See unter schwierigen Bedingungen Aufgaben erfüllen müssen.
Ablauf: Erwärmung 10 min., Wechsel 5 min., Krafttraining mit Geräten (Panzerkettenglieder) 30 min., Wechsel 5 min., 1.000 m-Lauf in Kampfuniform 5 min., Herstellung Marschbereitschaft 10 min., 15 km Fußmarsch, davon 5 km unter Schutzmaske 150 min., Vorbereitung zur Sturnmbahnüberwindung 5 min., kollektive Überwindung der Sturmbahn 5 min., Gesamtzeit als Norm: 3:45 Stunden. 80% der Einheit musste unter dieser Normzeit bleiben, um keine Wiederholung zu riskieren.

Der eigentliche Unterschied in der körperlichen Ausbildung bei LTS-Besatzungen zu anderen Bordeinheiten war, dass es sogenannte Konditionslehrgänge im Winterhalbjahr gab.

Johanngeorgenstadt 1966-1968
Verantwortlich: Oberleutnant Yorck Landgraf
Die Unterbringung für Kommandanten und Obermaschinisten erfolgte in der Gemeinschaftsunterkunft in einer Grenzkompanie in Oberjugel /Johanngeorgenstadt.
Alle Teilnehmer des Konditionslehrganges wurden einheitlich eingekleidet, schwarzer Skianzug; Pudelmütze mit weißen Streifen und weißer Pommel; Ski-Schuhe, und das Arbeitsgerät für die kommenden 14 Tage - Skier.
Auf Grund der Kleidung wurden die Teilnehmer des Lahrgangs in der Bevölkerung „Die Mönche von Oberjugel“ bezeichnet.
Tagesablauf:
06.00 Uhr Wecken, Frühsport im Schnee Oberkörper frei.
Nach dem Frühstück erfolgte die Ski-Ausbildung. Lag kein Schnee wurden Waldläufe durchgeführt.
Es erfolgte eine Einteilung in Gruppen (Anfänger, Fortgeschrittene).
Hauptsächlich wurden Langlauf-Kilometer absolviert, z.B. nach Carlsfeld – Auersberg (1019 m) – Wildenthal – Johanngeorgenstadt. Abfahrtslauf in den Waldschneisen, die sehr kurvenreich waren um die Reaktionsfähigkeit zu festigen. Die Waldschneisen waren teilweise mit kleinen Schanzen ausgebaut, über die gefahren werden musste. Zweck dieser sollte das Training der Rückenmuskulatur sein.
Auf dem Aufsprunghang der Schanze in Johanngeorgenstadt wurden die Abfahrt und wieder das Aufsteigen am Hang trainiert. Im Tal war die Belastung auf Grund der Geschwindigkeit so groß, dass es einen von den „Brettern“ holte.
Es wurden auch Sportwettkämpfe durchgeführt, so unter anderem Biathlon. Bei diesen Wettkämpfen haben auch Angehörige der Hubschrauberstaffel Parow, die ebenfalls in Oberjugel weilten, teilgenommen. Es gab eine festgelegte Laufstrecke und am Schießstand stand ein Luftgewehr zur Verfügung, damit musste auf einen Luftballon geschossen werden, der sich auch leicht im Wind bewegte. Also keine einfachen Bedingungen.
Die Unterkunft lag auf einem Berg, im Tal befand sich eine Gaststätte. Also lag es nahe, dass LTS-Bootsfahrer für die Bergabfahrt einem Bob bis vor die Gasstätte nutzten. Am anderen Tag musste der Bob wieder bergauf gezogen werden. Andere besuchten den Ort Johanngeorgenstadt.
Dass der Konditionslehrgang etwas brachte, zeigte sich im Frühjahr, wo immer die Crossläufe der Flottille stattfanden. Die ersten Plätze belegten immer LTS-Bootsfahrer auf Grund ihres „Höhenlager Trainings“.
1964 LTS Blanke (43) Kontitionslager Johanngeorgenstadt.jpg
1964 Winterlager der LTS-Brigade_Johanngeorgenstadt.jpg

1966 JGST Bier (4).jpg


K. Bier hat geschrieben:Der Hirsch von Oberjugel
Im Januar / Februar 1966 fand erstmalig eine damals „Konditionslehrgang“ genannte Ausbildungsmaßnahme für LTS-Besatzungen in Johanngeorgenstadt, in späteren Jahren in Prora, statt. Im Februar 1966 kam es während des 2. Durchganges zu folgendem „besonderem Vorkommnis“, dessen Verursacher nie überführt werden konnte, jedoch mehr oder weniger Aufsehen in Johann-Stadt erregte. Da es sich um einen harmlosen Streich handelte, wurde die Angelegenheit bald vergessen.
„Ständig Sport. Ständig Skilanglauf, Kraftsport, Waldlauf. Wie gut tut das dem Körper. Aber die Seele, das Herz? Nichts davon gab es im Trainingslager.
Also musste was organisiert werden. Da ein Marineoffizier nur große, imponierende und beeindruckende Sachen organisiert, dauerte es einige Zeit, bis ein entsprechender Entschluss gefasst wurde. Der Entschluss war so gewaltig, dass er den ganzen Ort überstrahlte.
Es ging um den Hirsch von Oberjugel.
Der Hirsch war eine alte Stahlplatte, aus der, wahrscheinlich im NAW, die Silhouette eines röhrenden Hirsches, geschnitten, gesägt oder sonstwie herausgearbeitet wurde. Er stand, aufgrund der braunen Farbgebung, auf einer Halde. Angeblich auf einem Platz, auf dem der letzte Hirsch dieser Gegend geschossen wurde. Genauere historische Erkundigungen konnten wegen der Geheimhaltung weder vor noch nach der Tat eingezogen werden.
Es ging also darum, den Hirsch besser sichtbar zu machen, um das Heimatgefühl der örtlichen Bevölkerung zu stärken. Da aufblasen, vergrößern und andere Vorschläge verworfen werden mussten, kam nur eine Farbveränderung in Frage.
Aber welche Farbe sollte es sein? So wie er war, konnte er nur im Winter bei Schnee aber nicht im Sommer gesehen werden. Eine helle Farbe kam auch nicht in Frage, da er sonst im Winter nicht sichtbar war. Karos waren gerade nicht modern. Also musste der Hirsch gestreift und damit zur Zebra werden. So war er im Sommer und im Winter sichtbar und bekam Seltenheitswert, denn wer hatte schon im Erzgebirge ein Zebra geschossen?
Der Entschluss war gefasst und die Organisation nun nicht mehr schwierig. Meister Rolle besorgte den Pinsel und die Farbe war schnell und diskret gekauft.
In stockdunkler Nacht, es war Faschingssonnabend und wir feierten im Clubhaus der SDAG Wismut, machten sich Leutnant zur See Beike und die Unterleutnante zur See Klaus Bier, Peter Jänsch und Eberhard Tobias gegen 21:30 Uhr heimlich auf den Weg. Meister Jürgen Rolle fuhr uns mit einem Robur bis zur Gaststätte „Zur Farbmühle“. Kein Mond schien, Taschenlampen konnten wegen der Tarnung nicht genutzt werden. So versuchten die Vier die aus Abraum bestehende Halde zu erklimmen. Das sah schon am Tag kompliziert aus und war in der Nacht nur schwer zu realisieren, weil der Abraum ständig nachrutschte und alle Halbschuhe trugen. Aber ein Marineoffizier läßt sich nicht aufhalten, zumal es um eine heilige Sache ging.
Ober angekommen ging die Pinselei los. Da wir als Seeleute schon jeder mehrere hundert Quadratmeter Stahl gepönt hatten, war die Erfahrung groß und die Arbeit schnell getan.
Am nächsten Morgen, konnten alle unsere Tat bewundern. Leider haben weder der Bürgermeister noch der ABV den oben beschriebenen Sinn unserer tat verstanden und versuchten die Täter zu finden.
Vergeblich. Hier werden erstmalig die Täter genannt, auch deshalb, da wahrscheinlich weder Bürgermeister noch ABV im Amt sind. Abschließend kann man sagen, die Geheimhaltung und der Gaudi waren perfekt.“
1966 JGST Bier (2).jpg



Prora 1969-1973
Verantwortlich: Kapitänleutnant Bernd Landgraf und ab 1972 Oberleutnant Yorck Lauterbach
Teilnehmer Besatzungen Kampfkern 1 und Kampfkern 2 komplett mit Abteilungsstab.
Anreise erfolgte in Zivil auch Unteroffiziere. Gegenüber den Feriengästen im "Walter Ulbricht" durfte nichts über unsere Herkunft durchsickern.
Ablauf:
06.00 Wecken und bei Temperaturen auch unter 0 °C Frühsport etwa 1000 m um den Ferienheimblock.
Frühstück - Konditionstraining am Strand und im lockeren Dünensand sowie im letzten Aufgang des Heimes Krafttraining auf den Treppenabsätzen vom Erdgeschoss bis in die 5. Etage.
Der Ablauf war der, dass Intervalltraining am Strand stattfand- 5 x 400 m, 10 x 200 m, 20 x 100 m-wer die Zeit nicht schaffte musste nochmals antreten. Die Erwärmung fand immer in den Dünen im leichten Trab statt.
Die Abteilung war dazu in Leistungsgruppen eingeteilt. nach 1-2 Stunden wurde dann zwischen Strand und Treppenhaus gewechselt.
Nachmittags wurden dann Ausdauerläufe durchgeführt oder es fand Spielbetrieb statt (Fußball oder Volleyball). Zweimal in der Woche war Saunabesuch festgelegt. Nach dem Abendessen war dann Freizeit, die man dann in Binz oder in der Umgebung verbringen konnte. In der Regel haben sich die Teilnehmer aber am Abend immer in einem der Clubs zum gemütlichen Beisammensein getroffen. Die Maate mussten den Club dann zu 22.00 Uhr verlassen.
Nach einem Tag dieses ausgiebigen Trainings hatten alle dermaßen Muskelkater, jede Bewegung fiel schwer.
Nach 14 Tagen ging dann diese Zeit zu Ende mit einem Abschlusslauf von Prora über die Granitz nach Göhren und über Sellin, Binz zurück nach Prora. Dabei wurden Kontrollpunkte angelaufen um ein Schummeln zu vermeiden.
1969 Prora Bier (1).jpg

1971 Trainingslager_Prora_2 (2).jpg
1971 Trainingslager_Prora_2 (3).jpg
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Fregattenkapitän a.D. Dr. Bernd Landgraf untersuchte in seiner wissenschaftlichen Arbeit die physischen Belastungsfaktoren der LTS-Besatzungen.
Dr. Landgraf hat geschrieben:„… Beim Einsatz in See werden an deren Besatzungen (LTS-Boote) hohe psychophysische Belastungen gestellt. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, muss man sie kennen, sie analysieren und die notwendigen Schlussfolgerungen ziehen. Die objektiven Bedingungen, die das Anforderungsprofil der physischen und psychischen Belastungen auf LTS-Booten bestimmt, lassen sich wie folgt zusammenfassen:
- Belastungen durch Bauweise und Geschwindigkeit;
- Stoßbeschleunigungen, hervorgerufen durch stochastische vertikale Schwingungen;
- Psychophysische Belastungen durch Vibration, Lärm und Personalstärke;
- Belastungen durch hydro-meteorologische Bedingungen;
Die physischen Belastungen ergeben sich vorwiegend aus den geringen Ausmaßen der LTS-Boote und der Stoßbeschleunigungen. (siehe taktisch-technische Daten der Boote)
Die Besatzung ist in einer Kanzel untergebracht und in ihrer Bewegungsfreiheit sehr eingeengt. Das verlangt ein großes Maß an Anpassungsvermögen, da die Durchführung der notwendigen Handlungen während des Fahrens oftmals in unbequemer und leicht ermüdender Körperhaltung erfüllt werden muss. Besonders beim Fahren ab Seegang 3 sind die Besatzungsangehörigen gezwungen, ihren Körper ständig in unbequemer Lage zu halten, um starke Stöße abzufangen. Dabei werden die Beine fest gegen die angebrachten Fußstützen gedrückt, die Hände umschließen das Lenkrad bzw. die entsprechenden Haltegriffe und der Oberkörper wird in den Sitz gedrückt. Diese fortwährend angespannte Stellung muss über längere Zeit gehalten werden, ohne dass Erholung und Entspannung möglich sind. Es kommt zwangsläufig zu einem Dauertonus der Muskulatur, der eine Ermüdung und ein Nachlassen der physischen Kräfte bedingt.
Dabei spielt die Geschwindigkeit des Bootes eine wesentliche Rolle. Ab 19 kn hebt sich der Bootskörper zu einem großen Teil aus dem Wasser und beginnt zu „springen“.
Es erreicht mit seinem Bug den Wellenkamm der zur Fahrtrichtung entweder entgegenkommenden oder sich fortbewegenden Welle und schlägt mit erheblicher Wucht um seine Querachse in das sich anschließende Wellental hinein.
Die Beschleunigung, die der Bootskörper bei seiner Drehung um die Querachse erreicht, ist abhängig von der Geschwindigkeit und Seegang mit Wellenhöhe und Wellenlänge.
Die registrierten Stoßbewegungen auf LTS-Booten sind größer als die sechsfache Erdbeschleunigung. Solche Stoßbelastungen wirken auf den gesamten Stütz- und Halteapparat des menschlichen Körpers, insbesondere auf die Wirbelsäule.
Gegen solche Stöße versuchen sich die Besatzungen weitestgehend zu schützen. Dem Obermaschinisten eines LTS-Bootes ist das nicht immer möglich, da er mit dem Rücken zur Fahrtrichtung sitzt und sich vorwiegend auf seine Instrumente konzentrieren muss, das heißt, er fängt die stochastischen vertikalen Schwingungen mit seinem ganzen Körper in sitzender Haltung ab. Bei Nachtfahrten treten für alle Besatzungsangehörigen diese plötzlichen Belastungssituationen auf, da die ankommende Welle nicht ausgemacht werden kann. Die gemessenen und beschriebenen Anforderungen lassen erkennen, dass die auftretenden Belastungen auf LTS-Booten sehr hoch sind und an die psychophysischen Widerstandsfähigkeit der Besatzung große Anforderungen stellt.
Die meteorologischen Bedingungen stellen ein ganz anders geartetes Belastungsmoment dar. Da die Geschwindigkeit von LTS-Booten um ein mehrfaches größer ist als bei „Langsamläufern“ , gewinnen Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Windstärke, Nebel, Regen, Schnee und Sonne noch größere Bedeutung für die Arbeitsbedingungen der Besatzungen. Bei schlechter Sicht, Regen oder Nebel bzw. bei Nachtfahrten ist der Kommandant gezwungen, bei offenstehendem Luk das Boot zu steuern. Dabei befindet sich der Oberkörper außerhalb der Kanzel. Bei einer Geschwindigkeit von 44 kn ist er einer Windgeschwindigkeit von ca. 80 km/h ausgesetzt. Das führt zwangsläufig zu einer ständigen Abgabe von Wärme von der Körperoberfläche und bringt damit stets die Gefahr eines übermäßigen Wärmeverlustes in sich.
Beim Einsatz mit geschlossenen Luken über längere Zeit treten bei Sonneneinstrahlungen Temperaturen von 60 °C in der Kanzel auf. Da die Temperaturen unter normalen Bedingungen 14 bis 23 °C in der Kanzel betragen, sind Temperaturunterschiede bis 30 °C möglich. Zusätzlich kommt es durch den Kampfanzug-See nach 30 Minuten, bedingt durch die schlechten Belüftungsmöglichkeiten, zu einem starken Wärme- und Feuchtigkeitsstau.
Ein weiteres für viele Besatzungsangehörige schwerwiegendes Problem ist die Kinetose (Seekrankheit). Beim Fahren selbst tritt die Seekrankheit nicht in Erscheinung, hier überwiegen die Belastungsanforderungen durch die vertikalen stochastischen Schwingungen. Die Symptome, wie Erblassen, Übelkeit, Erbrechen u.a. treten vorwiegend beim Liegen auf Stopp auf. …
Von Bedeutung sind weitere exogene Belastungen, hervorgerufen durch Vibration, Lärmbelastung und die geringe Besatzungsstärke (3 Mann), die wesentliches Belastungskriterium darstellt. Zum Beispiel ergaben audiologische Untersuchungen nach sechs Stunden Fahrt eine starke Hörermüdung bei einer Veränderung der Hörschwelle bis zu 40 dB Hörverlust. Diese Schäden sind nach 8 Stunden Schlaf relativ schnell wieder beseitigt. …“


Diese Erfahrungen und Erkenntnisse waren in jedem Fall beim Einsatz der kleinen und schnellen Boote zu beachten. Hing doch vom Leistungsvermögen der drei Besatzungsangehörigen der Erfolg des Bootes ab.
Für die erhöhten psychischen und physischen Belastungen, denen LTS-Besatzungen in See ausgesetzt waren, wurde den Bootsbesatzungen die sogenannte LTS-Zulage gezahlt.
Es handelte sich um eine finanzielle Zuwendung, die für die Zeit des Seeaufenthalts in Minuten abgerechnet wurde. Die Berechtigung zum Erhalt der Seezulage begann mit dem Moment des Passierens der Mole auslaufend bis zum Passieren der Mole einlaufend. Die Dokumentation der Zeiten erfolgte durch den Bootskommandanten im Bootsnavigationstagebuch. Die Zeiten (Minuten) wurden zum Monatsende an den Wachtmeister der Brigade in einer tabellarischen Form zugeleitet. Durch das Finanzorgan der Flottille wurde abgerechnet und die Zulage mit der monatlichen Gehaltszahlung an die Besatzungsangehörigen ausgezahlt.
Die Höhe der LTS-Zulage betrug in Abhängigkeit von der Seegangsstärke einheitlich für alle Besatzungsangehörigen, auch für mitfahrende andere Armeeangehörige (Vorgesetzte, Stabsoffiziere, Kontrollpersonal u.a.) bis Seegang 2 0,20 M pro Minute, ab Seegang 3 0,30 M pro Minute. Zur deutlichen Unterscheidung der unterschiedlichen Vergütung wurden die Minuten ab Seegang 3 in roten Ziffern nachgewiesen. In der Umgangssprache wurde gesagt: " Es wurde rot geschrieben".
In Zeiten erhöhter Gefechtsausbildung in See überstieg zeitweise die Höhe der Seezulage die Höhe des Monatsgehalts. Darüber gab es in der Regel keine Diskussionen, denn diese LTS-Zulage war schwer verdientes Geld.
Diese Art der Zahlung von Erschwerniszulage wurde bis Ende 1968 praktiziert. Dann gab es offensichtlich in höheren Dienststellen ernsthafte Bedenken, ob man da wohl zu großzügig bezahlte. Überraschend schickte das Ministerium für Nationale Verteidigung eine Kontrollgruppe in die LTS-Brigade. Es handelte sich um einen Offizier der Verwaltung Kader und einen Offizier der Verwaltung Finanzökonomie. Beide Offiziere hatten die Aufgabe, die Berechtigung einer so hohen Erschwerniszulage einzuschätzen. Zu diesem Zeitpunkt lagen der Brigadestab und eine LTS-Abteilung im Manöverstützpunkt Gager. Das Wetter war "günstig" für so eine Überprüfung! Eine frische Brise wehte über den Greifswalder Bodden und gab beste Voraussetzungen, um einzuschätzen, ob die Höhe der LTS-Zulage berechtigt ist. Die Kontrolleure des Ministers stiegen auf zwei Booten auf und die Kommandanten zeigten, was Boot und Besatzung bei rauem Wetter aushielten. Nach ca. 30 Minuten wurde die Kontrollmaßname abgebrochen. Für einen der Kontrolleure musste ein Sankra zum Abtransport angefordert werden, der andere Mann konnte sich noch ohne Hilfe bewegen. Die Berechtigung der Höhe der LTS-Zulage wurde nie wieder angezweifelt.
Um die umfangreiche und etwas lästige Minutenschreiberei zu umgehen, wurde ab 10.01.1969 eine monatliche Pauschale für LTS-Boot-Besatzungen eingeführt. Diese betrug für Personal der LTS-Abteilungen einheitlich 150,00 M
monatlich, für Angehörige des Brigadestabes in Abhängigkeit von der dienstlichen Funktion 50,00 bis 150,00 M monatlich.

Dieses insgesamt ausgewogene Ausbildungssystem befähigte die Besatzungen der LTS-Boote zur Erfüllung aller in der Gefechtsvorschrift festgelegten Aufgaben. Über viele Jahre erfolgte die Einteilung der Besatzungen entsprechend des Dienstalters in der Brigade und damit des Ausbildungsstandes in drei Kategorien, den Kampfkern 1, Kampfkern 2 und die Kampfreserve. Es handelte sich dabei jeweils um rund ⅓ es Personalbestandes, wobei bei personellen Fehlstellen immer zuerst der Kampfkern 1 aufgefüllt wurde. Den Kampfkern 1 bildeten die am besten ausgebildetsten Besatzungen. Die Kommandanten waren dabei mindestens im 3. Offiziersdienstjahr, die Unteroffiziere im 4. und damit letzten Dienstjahr ihres Dienstes als Zeitsoldaten. Die Kampfkern 1-Besatzungen bildeten eine sogenannte Schiffschlaggruppe (SSG) im operativen System der Verbündeten Ostseeflotten. Sie waren ausgerüstet mit zehn LTS-Booten des Projektes 63.300 und damit eine reine Torpedo-Angriffs-Gruppierung.
Für Ausbildungsaufgaben im Interesse des Erhalts und weiterer Festigung des Ausbildungsstandes standen im Ausbildungsjahr je Boot 40 Motorenstunden zur Verfügung. Das war bedingt durch die Gesamtangabe der Betriebsstunden des Motors M-50/F3 oder M-50/F4 von nur 400 Stunden bis zur Hauptinstandsetzung.

1972 LTS-Boot in See.jpg


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Re: Geschichte der LTS-Boote (Kleinkampfmittel)

[8 / 16]

Beitragvon Eddy » Donnerstag 9. Mai 2019, 19:31

Kleiner Schwenk in die Geschichte der Technik.
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1960 LTS Werft (8).jpg
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Bis denne
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Re: Geschichte der LTS-Boote (Kleinkampfmittel)

[9 / 16]

Beitragvon gacki » Donnerstag 9. Mai 2019, 22:51

Lieber Eddy,

danke für diese hochinformative Serie. Das war natürlich alles lange vor meiner Zeit...

Eine Anmerkung: Ich glaube nicht, dass das Foto vom Hafen Bug von 1986 ist; das sieht mir älter aus. Wenn ich mich nicht täusche, sind das noch alles "alte" Wohnschiffe (an Pier IV liegen definitiv noch zwei alte); und als ich im Frühjahr 1986 in die Flottille kam, hatten nur noch die Hilfsschiffe so eins.

Eine Frage: Ich habe bereits mehrere Bilder des 68.200 ohne Antenne für die Funkmessanlage gesehen (auch das oben zu sehende Boot mit den 24 Mot.-Schützen scheint keine zu haben). War das tatsächlich der Fall, oder wurden die nur in den Fotos nachträglich wegretuschiert?



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Re: Geschichte der LTS-Boote (Kleinkampfmittel)

[10 / 16]

Beitragvon Eddy » Freitag 10. Mai 2019, 12:43

gacki hat geschrieben:...
Eine Anmerkung: Ich glaube nicht, dass das Foto vom Hafen Bug von 1986 ist; das sieht mir älter aus. Wenn ich mich nicht täusche, sind das noch alles "alte" Wohnschiffe (an Pier IV liegen definitiv noch zwei alte); und als ich im Frühjahr 1986 in die Flottille kam, hatten nur noch die Hilfsschiffe so eins. ...


Hallo Malte,
da hast Du irgendwie recht. Denn ab 1984 wurden ja die neuen Projekte 162.0 eingeführt und ab September 1986 waren alle sechs im Dienst. Da gab es zwar auch noch 6 von den 9 alten aber nicht mehr alle auf dem Bug. Auf der Aufnahme sind aber nur alte SSP (Projekt 62.0) zu sehen. Nun muss ich den Katalog mal raussuchen und gucken ob da ein anderes Jahr für die Aufnahme angegeben ist. Denn der Katalog ist generell mit 1986 datiert. Da wird wohl der SHD nicht so genau hingesehen haben und ich auch nicht. :sorry:

gacki hat geschrieben:...
Eine Frage: Ich habe bereits mehrere Bilder des 68.200 ohne Antenne für die Funkmessanlage gesehen (auch das oben zu sehende Boot mit den 24 Mot.-Schützen scheint keine zu haben). War das tatsächlich der Fall, oder wurden die nur in den Fotos nachträglich wegretuschiert?


Malte,
das sind bei dem Projekt 68.200 meist Erprobungsboote, die ohne FuM-Antenne im Foto erscheinen. Die Boote hatten, sobald sie iD gestellt wurden alle die KSA-V an Bord. Bei den 63.300 wurden die KSA-V, die arge Probleme im stabilen Rundumlauf bei Seegang hatte, ab 1969 durch die TSR-222 ersetzt.

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