Geschichte der LTS-Boote (Kleinkampfmittel)

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Re: Geschichte der LTS-Boote (Kleinkampfmittel)

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Beitragvon hage932 » Freitag 10. Mai 2019, 14:55

Hallo @all;
Hallo Eddy;
schön, dass Du die Geschichte der LTS - Boote einstellst, somit ist wieder ein Mosaikstein mehr im Bild der 6.

Gruß
Gerald

PS
Ein Fingerzeig, ich sollte mal wieder was in der Chronik der "925" schreiben, :genau:
es ist Sommer, da gibt es für mich viel im Freien zu tun und nur bei schlechtem Wetter sitze ich länger am Computer; es geht auf alle Fälle weiter :yes:
03.11.1975 bis 01.10.1976
- Flottenschule "Walter Steffens"Stralsund/Parow, Laufbahnausbildung Navigation;
- Teilnahme an der Mai - Parade 1976 vor dem Palast der Republik,
02.10.1976 bis 29.10.1979
- 6. Flottille, 7. LTSB, Boot 932, Steuermann,
- Teilnahme an der Flottenparade zum 7. Oktober 1979 in Rostock / Kabutzenhof

private Website: http://www.gerald-halle.de



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Re: Geschichte der LTS-Boote (Kleinkampfmittel)

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Beitragvon Eddy » Freitag 10. Mai 2019, 20:58

In einem der oben gezeigten Fotos sind die Hauptmaschinen zu sehen. Die LTS-Boote hatten, wie Euch bekannt, zwei 12-Zylinder-V-Motoren vom Typ M-50F3. Ursprünglich waren diese Motoren als Panzermotoren gebaut und für Schnellboote modifiziert wurden. Diese Maschinen fuhren bereits die TS-Boote Projekt 183 und zwar pro Boot vier. Der Nachfolger von LTS, die KTS-Boote fuhren drei dieser Antriebsanlagen.
An diesen Maschinen konnte man als Maschineningenieur und Maschinist ganz wenig selbst reparieren. War die Maschine "im Eimer" musste sie raus und ging in die Grundwerkstatt (I-Basis 6, WB I) zur Mot-Werkstatt. Hier wurde die Maschine für den Transport nach Wurzen vorbereitet und transportiert. Jeder künftige Maschineningenieur, der zu den "Schnellläufer" kam, absolvierte ein vierwöchiges Praktikum im 4. Studienjahr im Motorenwerk Wurzen.
2017 Motorenwerk Wurzen (2).jpg
2017 Motorenwerk Wurzen (4).jpg
2017 Motorenwerk Wurzen (6).jpg

2017 Motorenwerk Wurzen (7).jpg
2017 World Resources Company GmbH Wurzen (3).jpg

(Diese Fotos wurden uns freundlicher Weise vom Heimatverein Wurzen e.V. zur Verfügung gestellt.)

Nun der Motor selbst
Dieselmotor M-50F

Zweck:
Der Dieselmotor M-50F ist als Antriebsmotor für Boote bestimmt.

Technische Daten:
Typ des Motors: 12TschSP 18/20
Werksbezeichnung: M-50F3, M-50F4, M-50F5 und (M-50F6)
Bauart des Motors: Viertakt-Diesel, V-Form, mechanische Aufladung, Wasserkühlung
Rechtsausführung: bei Blickrichtung auf die Gebläseseite: Drehrichtung rechts, Öldruckpumpe und Seewasserpumpe links, Kühlmittelpumpe und Kraftstoffförderpumpe rechts angeordnet
Linksausführung: bei Blickrichtung auf die Gebläseseite: Drehrichtung links, Öldruckpumpe und Seewasserpumpe rechts, Kühlmittelpumpe und Kraftstoffförderpumpe links angeordnet
Anordnung der Zylinder: V-förmig unter einem Winkel von 60°
Anzahl der Zylinder: 12
Zylinderdurchmesser: 180 mm
Hub des Hauptpleuels: 200 mm
Hub des Nebenpleuels: 209,8 mm
Hubraum: 62,4 l
Max. Leistung: 1200 PS bei 1850 U/min
Anmerkung: Dauer des ununterbrochenen Betriebes des Motors bei maximaler Leistung nicht länger als eine Stunde. Gesamtbetriebszeit bei maximaler Leistung darf 10% der garantierten Betriebszeit nicht überschreiten.
Leerlaufdrehzahl: 850 U/min
Anmerkung: Dauer des ununterbrochenen Betriebes des Motors im Leerlauf nicht länger als eine Stunde.

Masse mit angehängten
Aggregaten: 1700 kg
Wasser im Motor: 32 kg
Öl im Motor: 25 kg

Hauptabmessungen:
Länge: 2600 mm
Breite: 1220 mm
Höhe: 1250 mm

Betriebszeiten bis
Hauptinstandsetzung:
M-50F3 400 Std.
M-50F4 450 Std.
M-50F5 600 Std.

Anlasssystem: Druckluft 75 bis 150 kp/cm²

1972 Motos M50F (1).jpg

1972 Motos M50F (2).jpg
1972 Motos M50F (3).jpg
1972 Motos M50F (4).jpg

Aus Katalog A 205/1/214 (1975)
Laufbahn technisch.gif


Bis denne
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Re: Geschichte der LTS-Boote (Kleinkampfmittel)

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Beitragvon Eddy » Freitag 10. Mai 2019, 22:42

Weiter mit den einzelnen Bereichen in Kurzform.
Da die LTS-Boote selbständig im freien Seeraum handeln sollten, mussten minimale Bedingungen für die navigatorische Sicherstellung (GA- I) des Seeaufenthaltes gewährleistet sein – eine Forderung, die bereits auf erhebliche Probleme stieß. Der zur Erprobung gebrachte kleinste verfügbare Kreiselkompass „GIRJA-M“, der sich zum Beispiel auf den Torpedoschnellbooten des Projektes 183 bestens bewährte, erfüllte die Anforderungen auf LTS-Booten nicht. Die große Belastung des Bootskörpers im Seegang sowie kurzzeitiges plötzliches Auslaufen des Bootes aus dem Ruder, besonders bei starkem Seegang oder beim Durchlaufen der Hecksee eines voraus laufenden Bootes führten zu technischen Ausfällen bzw. zu Kursabweichungen bis zu 20°. So musste auf den sehr kleinen, aber robusten Flugzeugkompass DGMK-3 zurückgegriffen werden. Es ist ein kombinierter Magnet-Kreisel-Kompass, richtungshaltend. Guten Kommandanten gelang es, mit diesem Gerät eine Kursgenauigkeit von +/- 2 ° zu halten. Zur weiteren Unterstützung der Schiffsführung wurde auf fast allen Booten der Flugzeugfunkkompass ARK-5 eingebaut. Damit waren Funkzielfahrten und Standortbestimmungen nach landgestützten Funkfeuern möglich. In der Praxis wurde der ARK-5 so gut wie nicht genutzt, da das Abstimmen des Empfängers auf die Sendefrequenz der Funkfeuer kompliziert war. Der starke Geräuschpegel in der Kabine durch die Hauptmaschinen (bis 120 dB) erschwerte das Abhören der Funksignale im Kopfhörer und damit die Arbeit zur Auswertung der Funkstandlinie die in der Seekarte ohnehin sehr ungenau wurde. Log- und Lotanlagen sowie Peilscheiben waren nicht an Bord vorhanden. Die Bootsgeschwindigkeit als wichtiges Element der Schiffsstandortbestimmung wurde nach Maschinenumdrehungen bestimmt. Für die Arbeit in der Seekarte stand eine Arbeitsplatte von ca. 40 x 60 cm zur Verfügung. Da aufgrund der starken Vibrationen des Bootskörpers und die harten Stöße im Seegang eine normale Arbeit in der Seekarte unmöglich war, wurde beim Seehydrografischen Dienst der DDR ein spezielles Seekartenstell im Format DIN A 3 entwickelt, das in Plastikhüllen aufbewahrt und genutzt wurde. An Stelle des spitzen Bleistiftes, des wichtigsten Utensils jedes guten Navigators, trat ein dicker Fettstift, mit dem Kurse, Standortbestimmungen und andere für die Schiffsführung wichtige Angaben – oft „über den Daumen gepeilt“ – eingetragen wurden.
Zur Ehre der LTS-Fahrer muss aber gesagt werden, dass es im Ergebnis dieser primitiven Navigation keine ernsthaften Havarien gab. Dass aber auch einmal ein Standort „unsicher“ war, lag auf der Hand.
2016 MHM Dresden 68.2 Borrmann (10).JPG
2016 MHM Dresden 68.2 Borrmann (7).JPG
Scannen0072.jpg
2016 MHM Dresden 68.2 Borrmann (9).JPG


Zur Gewährleistung der operativen Führung in See und natürlich auch zur nautischen Sicherheit war die Ausrüstung der LTS-Boote mit je einer UKW- und KW-Funkstation sowie einer Funkmessstation vorgesehen. (GA-IV)
Die anfangs zur Verfügung stehende Station R-800 (UKW), R-805 (KW) und die Funkmessstation KSA-V erfüllten die Forderungen ungenügend. Beide Funkstationen mussten mit Hand abgestimmt werden, verstimmten sich selbst bei größeren Erschütterungen des Bootskörpers in See und fielen oft durch technische Schäden aus. Verbindungsverluste waren an der Tagesordnung. Die Funkmessstation KSA-V war äußerst störanfällig und brachte mit der geringen Antennenhöhe so gut wie keine brauchbaren Funkmessbilder. Erst mit dem Zugang der robusten Funkstationen R-619 (UKW) und R-112 (KW), bestens bewährt bei den Luftstreitkräften als auch im Heer, besonders bei der Panzerwaffe, waren stabile Nachrichtenverbindungen gewährleistet. Beide Stationen waren quarzstabilisiert, waren sehr frequenzstabil und erlaubten unkomplizierten Funkkanalwechsel. Ihre hohe Stoßsicherheit führte auch bei stärkerem Seegang nur selten zu technischen Ausfällen. Die neue Funkmessstation TSR-222 aus der DDR-Produktion erfüllte überwiegend die Anforderungen nach einem auch auf LTS-Booten auswertbaren Funkmessbild. Sie war als vorausstabilisierte Station eine gute Hilfe für die Schiffsführung und beim taktischen Einsatz (Torpedoangriff, Aufklärung). Der Vollständigkeit halber sei hier erwähnt, dass die drei Besatzungsangehörigen, die als Kopfschutz eine Panzerhaube mit eingebauten Kehlkopfmikrofon und Kopfhörern trugen, durch eine Eigenverständigungsanlage untereinander verbunden waren. Der hohe Geräuschpegel in der Kabine und viele parallel zu erfüllende Aufgaben ließen eine normale mündliche Unterhaltung und Befehlsgebung nicht zu.

Kommen wir zur Bewaffnung.
Die Hauptanstrengungen wurden auf den Torpedo-Sperr-Gefechtsabschnitt (GA-III) gelegt. Den Waffenspezialisten gelang es, unter Ausnutzung von Erfahrungen aus der Kriegsmarine eine Torpedoausstoßanlage zu entwickeln, die den Heckausstoß auf geringsten Wassertiefen ermöglichte. Der Torpedo, Kaliber 533 mm, wurde mittels Druckluft (40 kp/cm²) mit dem Schwanzteil voraus entgegen der Fahrtrichtung des Bootes ausgestoßen.
Da die Bootsgeschwindigkeit ungefähr doppelt so groß war wie die Ausstoßgeschwindigkeit des Torpedos nach achtern, kam der Torpedo immer noch mit einer relativen Vorausbewegung in das Wasser (ca. 20 kn) und konnte sich so unter günstigen Bedingungen ohne den beim Torpedoschuss von großen Schnellbooten so gefürchteten „Sack“ – d.h. tiefes Eintauchen des Torpedos bis teilweise 15 m nach dem Ausstoß – sofort auf die eingestellte Lauftiefe einsteuern. Das Diagramm eines Übungsschusses zeigt, dass der Torpedo die eingestellte Lauftiefe von 3 m kaum unterschritten hat.
Damit war eines der wesentlichsten Probleme des Gefechtseinsatzes der Torpedowaffe gelöst – das Torpedoschießen bei geringer Wassertiefe. Das bedeutete einen einmaligen taktischen Vorteil und eröffnete für die LTS-Boote das gesamte Seegebiet der südwestlichen Ostsee und der Ostseeausgänge als Operationsgebiet. Auf einen weiteren taktischen Vorteil soll noch hingewiesen werden, der ursprünglich aus einem gewünschten „Show-Effekt“ hervorging. Anlässlich des Manövers „Waffenbrüderschaft-70“ der Teilnehmerstaaten des Warschauer Vertrages sollten auch LTS-Boote unmittelbar vor der am Strand bei Karlshagen (Insel Usedom) aufgestellten Zuschauertribüne gezeigt werden. Da eigentlich außer den mit hoher Geschwindigkeit auf der 5-m-Tiefenlinie, d.h. etwa 500 m vom Strand entfernt, vorbei flitzenden LTS-Booten nichts zu sehen wäre, wurde der Befehl zum Schießen von „Oberflächenläufern“ (Torpedo mit eingestellter Lauftiefe 0 m) gegeben. Man erhoffte sich dadurch wenigstens einen kleinen Show-Effekt. Dazu musste sich FK Blanke vom damaligen sowjetischen Berater beim Chef der Volksmarine eine derbe Kritik anhören, wusste er doch, dass er an einer sowjetischen Marineakademie zum Torpedospezialist ausgebildet wurde. Er stufte diese ganze Angelegenheit als „unverantwortlichen Unsinn“ ein. Aber wie sich zeigte, liefen diese als „Oberflächenläufer“ – an sich echte Torpedoversager – geschossenen Torpedos einwandfrei, erreichten die übliche Laufgeschwindigkeit und hielten schnurgeraden Kurs. Damit war eine neue taktische Einsatzmethode geboren, die in den nachfolgenden Jahren des Öfteren bei taktischen Übungen und Manövern zum nächtlichen Gefechtseinsatz der LTS-Boote gegen Überwasserziele mit geringem Tiefgang führte.
Der Torpedoangriff wurde durch den Kommandanten nach optischen Beobachtungen geführt. Angaben durch die Funkmeß-Station unterstützten bestenfalls die Orientierung. Der Kommandant peilte das Ziel über eine einfache Visiereinrichtung (senkrechte Linie auf der Frontscheibe der Kabine und kurzer Peilstab auf dem Vorschiff) an, hatte so das Ziel genau voraus und stellte die geschätzten Gegnerwerte, wie Gegnerkurswinkel, Gegnergeschwindigkeit und die Torpedogeschwindigkeit in die vor ihm angebrachte „Torpedo-Ziel- und Einstellanlage ein.
Das Gerät bestimmte elektromechanisch den Vorhaltewinkel, der in das Antriebsgerät für das sogenannte „Manövergerät“ des Torpedos (Gerät PM) übertragen wurde. Dieser Vorhaltewinkel und bei Erfordernis auch Werte für den Schleifenlauf des Torpedos wurden dann über Spindeln des Antriebsgerätes, das auf dem Torpedoausstoßrohr angebracht war, in den Torpedo eingegeben. Im Moment des Schusses wurden die Spindeln pneumatisch gehoben und gaben so den Torpedo frei.
Den Schiffbauern des VEB Yachtwerft Berlin gelang es in Zusammenarbeit mit den Waffentechnikern des Wissenschaftlich-Technischen Zentrums in Wolgast eine einsatzfähige Minenabrollvorrichtung für die LTS-Boote des Projektes 68.200 zu bauen. Damit konnte jedes Boot nach entsprechender Umrüstung, d.h. nach Demontage zweier Torpedorohre und Aufbau von zwei Abrollvorrichtungen
sechs Grundfernzündungsminen der Baureihe KMD-500 an Bord nehmen. Im Bestand der Seestreitkräfte der DDR waren Minen des Typs KMD-2-500 (elektromagnetischer Zünder) und KMD-4-500 (hydrodynamischer Zünder).
Der Minenwurf erfolgte durch Auslösen elektrischer Kontakte in der Kabine, konnte aber als Notvariante auch von Hand unmittelbar am Oberdeck erfolgen. Eine LTS-Abteilung war somit in der Lage, bis auf Wassertiefen von 4-5 m in kürzester Zeit 60 Minen der genannten Typen zu legen. Die Geheimhaltung von Minenaufgaben als eine wesentliche Bedingung für den Erfolg war gegeben durch die hohen Geschwindigkeiten, geringe Bootsgröße und damit ihrer weitestgehenden Unsichtbarkeit gegenüber Funkmessstationen.
1968 DV 453-36b Torpedo 53-56W (1).jpg
1968 DV 453-36b Torpedo 53-56W (2).jpg

LTS Blanke (2) T-Regelstelle SSP.jpg
LTS Blanke (3) Kampfsatz (20 St) auf SSP.jpg
1972 Ü-Torpedo.jpg

LTS Blanke (1) T-Übernahme vom SSP.jpg
1968 (2).jpg
LTS Blanke (26) T-Zieleinrichtung 63.3.jpg

68-943.jpg

taktik (2).jpg
Diagramm T-Schuss.jpg
taktik (1).jpg

(Dokumente von H. Blanke)
68.200_HYDRA_5.jpg
68.200_WTZ_Mine-01.jpg
68.200_WTZ_Mine-02.jpg

LTS Blanke (20) 68.2 M-Variante.jpg
LTS Sammlung G.H (1).jpg

63-11g.jpg


:ahoi: Eddy
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