Kaiserliche Marine - Seeflieger

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Kaiserliche Marine - Seeflieger

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Beitragvon Eddy » Montag 10. Februar 2020, 19:52

Hallo Männer,
ich habe da einige kleine Geschichten aus der Zeit, als die tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten unterwegs waren. Zurzeit schreibe ich ja die Geschichte der Seeflieger von der Halbinsel Bug, dazu gehörten Stralsund und Wiek als Seeflugstationen. Hier ein paar Geschichten aus dem Leben der Seeflieger allgemein.

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Auf der Jagd nach einem englischen U-Boot.

Täglich fliege ich mit meinem Flugzeug, einem Schwimmerdoppeldecker Typ ,,Friedrichshafen“, aufklärend hinaus über die endlos scheinende See. Auf dem deutschen Meer ist es ruhiger als draußen in Flandern, an Frankreichs und Englands Küste. Trotzdem darf die Aufmerksamkeit nicht leiden. Die Flüge über die deutsche See sind derart eintönig, dass die Besatzung von Seeflugzeugen schon aus dem Wunsch heraus, etwas Abwechslung zu haben, sehr aufmerksam Ausschau halten. Mein Beobachter, Leutnant zur See R. Hat schon als Fähnrich seine ersten Flüge mit mir ausgeführt. Wir kennen uns, und das ist gut. Denn die Zusammenarbeit zwischen Beobachter und Führer macht die Hauptsache eines Erfolges aus.
Ich hocke in meinem Sitz und sehe über den Rand der Karosserie hinunter in die Tiefe, auf das Meer, das etwa 1.000 Meter unter uns liegt. Wenige Wolken hängen am Himmel. Die Sonne brennt heiß und auf dem Meer zeichnen sich die Wolkenschatten scharf ab. Herrliches Wetter, nur am Rand der Wolken empfindlich böig.
Wir fliegen genau Nord und sehen unerwartet in Richtung Helgoland ein U-Boot. Eine Meldung, dass ein deutsches U-Boot in diesen Gewässern läuft, ist uns nicht bekannt. Auch ist der Kurs verdächtig. Ehe ich recht überlegen kann, legt sich mein Beobachter nach hintenüber und brüllt mir ins Ohr: ,,englisches U-Boot!“ Ich nickte R. zu. Das Jagdfieber hat uns gepackt. Wochen und Monate vergeblichen Suchens sind vergessen. Endlich soll uns auch an der deutschen Küste eine Gelegenheit geboten werden, einen dreisten Engländer heim zu jagen oder zu den Fischen zu schicken. „Mit List ran an den Feind!“ sagt uns eine innere Stimme. Immer und immer wieder beobachten wir das U-Boot in der Tiefe unter unseren scharfen Gläsern, damit ja kein Irrtum über die Nationalität des Bootes entstehen kann. Es ist ein englisches Boot! Seine Bauart ist zu markant!
Ich lasse das Flugzeug mittels leichten Ruderdrucks nach rechts drehen, um die Sonne in den Rücken zu bekommen, und drücke mit voller Motorkraft nach unten. 160 Stundenkilometer zeigt der Geschwindigkeitsmesser an. Die Streben und Flügel schwingen und zittern. Laut heulen die Drähte und Kabel. Unaufhörlich beobachtet R. den Feind und hantiert dabei am Bombenabwurf. Näher und näher kommen wir. 1500 Meter ist nur noch der Abstand. 300 Meter hoch sind wir. Der Bau des U-Bootes sagt uns ganz überzeugend, dass es ein Engländer ist. Die Luken stehen offen, und unbesorgt zieht das Boot seinen Kurs durch die Fluten. Der Kommandant steht mit zweien seiner Leute auf dem Turm, andere sonnen sich auf dem hinteren Deck. Der Angriff beginnt. Eine Gefahr droht! Die U-Bootfahrer machen gar keine Anstalten in das Boot zu gehen. Schlafen die Engländer? Oder wollen sie uns mit dem Maschinengewehr abschießen? Die Mannschaft muss uns doch gehört oder gesehen haben. Aber zu langen Überlegungen ist keine Zeit. Blitzschnell geht alles vor sich. Wer nicht wagt, der nicht gewinnt! Aus größerer Höhe die Bomben zu werfen, wäre unüberlegt gehandelt. Zu leicht wird das Ziel verfehlt. Deswegen mit Brassfahrt noch weiter hinunter und drauf auf den Engländer.
Da kommt Leben in die Besatzung des englischen U-Bootes. So schnell kann ich nicht denken, wie sich da unten die Vorgänge entwickeln. Ist es ein Spuk? Wie aus einer Pistole abgeschossen verschwinden die Seeleute in den Luken, und dann fallen die Deckel zu. Nur noch Augenblicke. Das Boot — — taucht rasch weg und — — verschwindet blitzschnell in den Fluten.
Die Bugwelle ist noch sichtbar, als wir in ganz geringer Höhe über dem Tauchboot fliegen, das nun schon metertief unter dem Wasser dahinfährt. „Ob die Bomben noch das tauchende Ziel erreichten?“ geht es mir durch den Kopf. Da werfen die Explosionen der drei abgeworfenen Bomben das Flugzeug ruckweise in die Höhe. Keine 50 Meter sind wir noch hoch.
In dieser Höhe umkreisen wir die mögliche Fahrlinie des weggetauchten unsichtbaren U-Bootes, des Feindes, der uns greifbar nahe schien. Immer wieder umfliegen wir die Bombeneinschlagstelle und beobachten scharf die sich entwickelnden Dinge. Große Ölflecke werden sichtbar. Diese sind aber noch lange kein Zeichen dafür, dass edle Teile des Bootes getroffen sind, eher der Beweis für ein überhastetes Tauchen.
Immer größere Spiralen lasse ich meinen Wasservogel fliegen, bereit, das Boot sofort wieder zu überraschen, wenn es erneut auftauchen sollte. Im Umkreis von 100 Kilometern suchen wir noch lange Zeit das Meer ab. Unsere Bemühungen bleiben ohne Ergebnis. Sollten wir das Boot doch tatsächlich getroffen haben? Oder hat die Besatzung durch den überraschenden Angriff einen derartigen Schrecken bekommen, das sie keine Lust verspürten, vor Anbruch der Dunkelheit wieder aufzutauchen? Wer kann es wissen! Dem englischen Kommandanten wird die Eignung eines Flugzeuges zur Verfolgung schon bekannt sein.
Kurze Zeit später meldet ein getarnter Funkspruch unser Intermezzo: ,,Ein englisches U-Boot in der Nähe von Helgoland von Flugzeug gesichtet und angegriffen. Erfolg nicht sichtbar!“

Kleine Ursache, große Wirkung.

Mit Fähnrich zur See v. Fr. als Beobachter, der seine ersten Versuche auf diesem Gebiet unternimmt, fliege ich von Putzig kommend, unweit der Küste entlang in Richtung Danzig-Neufahrwasser.
Zur Rechten ist die Tiefe des Landes sichtbar, das sich in der Ferne in Dunkelheit verliert. v. Fr. schreibt und rechnet. Während dieser Arbeit, die alle Anfänger mehr in Anspruch nimmt, als es später nötig ist, schiebt sich von seinem Sitz unbemerktes dahin gelegte Notizbuch immer weiter nach hinten, um plötzlich nach unten auf das Fußhebelsegment zu fallen.
Wir haben Pech. Das Buch klemmt sich zwischen den zum Seitenruder führenden Kabel und dem führenden Segment. Dadurch wird bewirkt, dass ich das Seitenruder nach links nicht bewegen kann. Es wird mir klar, dass ich das Ruder auch nicht nach der rechten Seite austreten darf, da dann das Buch weiter rutscht und das Übel noch mehr vergrößert. Die Gefahr erkennend schlage ich v. Fr. energisch mit der Faust auf den Rücken und zeige mit der Rechten nach dem Fußhebel und dem dort eingeklemmten Notizbuch.
v. Fr. versteht mich nicht. Endlich erkennt er die Gefahr. Er hat das Buch bemerkt. Sofort müht er sich, es zu erreichen. Aber vergeblich. Der gekleidete Arm ist zu dick, um zwischen Brennstofftank und Spantwand durchgreifen zu können. v. Fr. überlegt einen Augenblick. Da reißt er Lederjacke rasch von seinem Körper. Dann flog die Jacke. Ihm ist klar geworden, in welcher Lage wir uns befinden. Wieder versuchte v. Fr. Das Buch zu erreichen. Mit den Spitzen zweier Finger kann er es fassen. Da sehen mich seine Augen an. Ich verstehe. Langsam gebe ich Seitenruder. Das Buch wird frei. Jetzt muss v. Fr. das Buch anheben. Es gelingt. Doch im nächsten Augenblick fällt es wieder zurück in die alte Lage. Die Kraft der Fingerspitzen war zu gering.
Unsere läge wird ungemütlich. Jetzt kann ich das Seitenruder nicht mehr in die Mittelstellung zurücknehmen. Das Flugzeug legt sich immer schräger in die Kurve. v. Fr. Erkennt unsere Lage in ganzer Schwere. Er quetscht den Arm mit aller Gewalt zwischen Brennstofftank und Spantwand. Es gelingt ihm, das Buch zu fassen. Jetzt gilt es! Ich sehe v. Fr. scharf an, er nickt! Jetzt! Gebe weiter Seitenruder, damit das Buch frei wird. Steil legt sich das Flugzeug über, der Absturz muss folgen! Im letzten Augenblick gelingt es v. Fr. das Buch aus dem Segment zu ziehen. Wir sind gerettet! Ich kann das Seitenruder wieder nach beiden Seiten ausschlagen. Nur mit großer Mühe vermag v. Fr. den Arm hervorzuziehen, von dem die Haut in Fetzen herunterhängt und das Blut herabrinnt. Zufrieden können wir nun an die weitere Erledigung unserer Aufgaben gehen. Kleine Ursache, große Wirkung!
In dem engen Flugzeugrumpf bereitete es v. Fr. dann große Mühe sich anzukleiden.


Die See brennt.

Zwei Seeflugzeuge fliegen hoch oben über der Putziger Wiek, um die gestellten Schulaufgaben zu lösen.
Beide Führer beginnen nach Erfüllung der Aufgaben ihre Flugzeuge zur Anwasserung zu bringen. Das eine Flugzeug setzt aber nicht so sanft auf dem Wasser auf, wie es richtig ist. Im nächsten Augenblick brechen die beiden Holzschwimmer in Stücke, dass die Beschlagteile und Holzsplitter nur so in der Gegend herum fliegen. Der schwimmerlose nicht mehr schwimmfähige Rumpf bohrte sich vollkommen glatten Spiegel der See, um sich anschließend zu überschlagen. Bei diesem Aufprall wird der 160-Liter-Tank leck. Der hoch feuergefährliche Brennstoff läuft über die schwimmenden Trümmer und breitet sich rasch auf dem Wasser aus. Der Vorgang entwickelt sich derart rasch, dass viele Einzelheiten unbeobachtet blieben. Tatsache ist, dass sich das Benzin entzündet und sofort brennt.
Die Sonne scheint so hell, dass die Flamme nicht zu sehen ist. Die beiden Flieger bemerken den Brand erst, als ihnen die Hitze des Feuers in die Gesichter schlägt.
Fähnrich zur See Ki., der Beobachter, taucht sofort unter, um nur ab und zu auftauchend Luft einzuatmen. Er sieht, das der Führer, der Baner Ka., sich nicht so gut mit dieser brenzlichen Situation abfindet, packt er seinen „Emil“ am Schopf und taucht ihn tüchtig unter das Wasser. Ab und zu tauchen zwei Köpfe auf, die in diesen Sekunden bestimmt verschiedene Meinungen haben.
Inzwischen sind die Motorboote mobil gemacht worden und kommen mit voller Motorkraft herbeigeeilt. Nur noch kurze Zeit, dann werden die Flieger an Bord der rettenden Boote gezogen, mitten heraus aus der brennenden See.


Der erste Nachtflug über See

Wenige tage nur bin auch auf Borkums Seeflugstation tätig gewesen, wohin ich von Flandern kam. Der Stationsleiter Kapitänleutnant M., gibt mir den Befehl, nach Wilhelmshaven zu fliegen, um dort weitere Befehle zu empfangen. Wir schreiben das Jahr 1915. Es ist Sommeranfang und ich fliege mit einem Seevogel in Richtung Juist. Überfliege diese Insel in 200 Meter Höhe, nähere mich Norderney, fliege zwei Kreise über der dortigen Seeflugstation, wo Oberleutnant E. das Kommando führt. Ich begrüße durch Winken die dortigen Kameraden und halte mich dann mit meinem Schwimmerflugzeug nördlich von der Insel. So zieht mein Seevogel mit etwa 100 Stundenkilometer Geschwindigkeit an der Nordseeinsel Baltrum, Langeoog, Spiekeroog und Wangerooge vorüber.
Ich habe bei meinem Flug schönes und dabei selten klares Wetter. Zu meiner linken Hand leuchtet in der Ferne bei Sonnenschein der etwa 45 Kilometer entferne Fels von Helgoland zinnoberfarben auf. Auf meiner rechten Seite liegt tief unten der Jadebusen. Das herrliche Bild, das sich meinem Auge darbietet, wird immer unvergessen sein. Je näher ich der deutschen Bucht komme, desto lebhafter ist der Schiffsverkehr. Ganz draußen liegen die Sperrboote und halten aufmerksam Ausschau nach dem Feind. Direkt unter meinem Flugzeug läuft ein U-Boot aus, dem Feind entgegen, nach England hinüber. ,,Fahrt wohl, und kommt glücklich wieder Heim!“ Sind meine Wünsche. Da und dort fahren Schiffe ein und aus. Hier herrscht reges Leben. Ein krasser Gegensatz zur weiten See da draußen, wo nur selten eine Rauchfahne oder Segel zu sichten ist.
Vor meinem Auge leuchtet im Sonnenschein der ,,Rotesandleuchtturm“ warnend auf. Um diesen so trutzigen Turm, der mitten im Meer steht, brechen sich des aufgewühlten Wassers mächtige Wellen an den Klippen und Untiefen. In regelmäßigen Abständen schieße ich Erkennungssignale ab. Die Sterne dieses blendend weißen Signallichtes fallen in ihrer tausendfältigen Pracht hinab in die Tiefe. Es ist jetzt die Zeit der Ebbe, und überall kommen die Sandbänke und die Untiefen immer mehr zum Vorschein.
In dem Jadebusen liegen die Schlachtschiffe, Kreuzer und Zerstörer bereit, jeden Augenblick auf Befehl auszulaufen. Die Schiffe rufen mich mit ihren Scheinwerfern an. Ich kann diesmal, da ich ohne Begleiter fliege, nicht antworten und ziehe es der eigenen Sicherheit wegen vor, bei einem der Schiffe anzuwassern, um meine Nationalität zu zeigen. Unter Feuer genommen zu werden ist nicht angenehm. Ich gehe im Spiralgleitflug herunter und wassere an der Seite von ,,S.M.S. Kaiserin“ an, wo das Flugzeug von hilfsbereiten Blaujacken sofort festgemacht wird. Darauf bringt mich ein Boot an Bord der „Kaiserin“. Nach kurzer Zeit wird meine Meldung entgegen genommen, und ich kann weiterfliegen. Wenige Minuten später wassere ich in der Nähe der Flugstation am Deich in Wilhelmshaven an. Einige Augenblicke später hebt ein Kran mein Flugzeug in die Halle. Kräftige Matrosenfäuste packen den Seevogel und schieben ihn an seinen Platz.
Aus ich mich dann bei dem Stationsleiter melde, bekomme ich den Befehl, mir auf der Werft ein neues Flugzeug auszusuchen und mich anschließend sofort auf die reise nach List auf Sylt zu begeben. Hier werde ich auch mit Oberleutnant zur See d. R.D. zu einer neuen Besatzung vereint Oberleutnant D. ist im Zivilberuf Kapitän der Handelsmarine, also ein Beobachter, der sein Handwerk versteht. Der mir schon gut bekannte Meister der Werft, ein überaus liebenswürdiger Mensch, lässt alle Wünsche, die zu erfüllen sind, Wirklichkeit werden. Und als ich meinen neuen Beobachter näher kennen lerne, habe ich sofort das Gefühl, dass diese Ehe mit meinem „Franz“ eine sehr glückliche werden wird. Der rechte Typ eines Seemanns, ruhig und sicher in seiner Arbeit. Furchtbar ist das Gefühl, wenn vor dem Beobachtersitz ein Mensch hockt, der weniger von der Ortung kennt als der Führer selber.
Die Zeit vergeht schnell, denn es sind viele Aufgaben zu erledigen, bis das neue Flugzeug startklar ist. Da ist der Grund und Treibanker anzubringen und die Halteleine festzubendeln und die Signalpatronen einzuordnen, eine Halterung für die Signalpistole derart anzubringen, dass diese sofort zur Hand und bequem zu bedienen ist. Zum Schluss kommen die Probeflüge. Da ruft schon der Befehlshaber der Marinestreitkräfte an, ob wir schon dort sind. Da muss etwas los sein, wenn der Chef selber nachfragt, ob der Einsatz klappt.
Gleich wird losgebrummt! Das von mir gewählte Seeflugzeug ist ein ganz neuer Typ der bekannten Herstellerin von Marineflugzeugen, der „Flugzeugbau Friedrichshafen“ G.m.b.H. in Friedrichshafen am Bodensee. Nach wenigen Flugminuten bin ich glücklich, diesen Typ gewählt zu haben. Die Leistungen sind gegenüber meiner alten Kiste sehr viel besser. Die Flugschnelligkeit ist größer, dann steigt der Seevogel viel besser und die Flugeigenschaft ist eine viel ausgeglichenere.
Es ist leider schon 4 Uhr geworden, als wir mittels des Krans vom Deich in das Wattenmeer hinab gelassen werden. Schon zeigt sich das hier so seichte Meer. Die Ebbe hat begonnen und überall treten zahlreiche Sandbänke hervor. Nun heißt es doppelt achtgeben, damit bei der Abwasserung die empfindlichen Schwimmerböden nicht mit dem harten Sandgrund in Berührung kommen. Die messerscharfen Muschelschalen des Grundes schneiden das Sperrholz der Böden mit Leichtigkeit auf. Langsam lasse ich das Flugzeug hinübergleiten, damit wir von drüben, aus Richtung Varel, gegen den Wind abwassern können.
Der Wind bläst stramm und wir werden ihn auf dem ganzen Flug als Gegner haben. Diese Tatsache ist nicht erfreulich, da dadurch die Fahrt gehemmt wird. Mein Flugzeug fliegt in der Stunde etwa 120 Kilometer.
Oh weh! Schon sitzen wir auf einer gerade noch vom Wasser leicht überspülten Sandbank fest. Ich bitte meinen Begleiter hinaus auf das Tragdeck zu klettern, damit durch diese Gewichtsverlagerung der eine Schwimmer im Wasser entlastet und angehoben wird, wodurch das Flugzeug loskommt.
Bis das Flugzeug freikommt, vergehen noch viele kostbare Minuten. Vorsichtig tritt mein Beobachter von der Kreuzung der Holmspiere zum nächsten Punkt. Endlich kann die Reise losgehen.
Meine Rechte drückt den Gashebel langsam nieder und der Motor heult laut mit seinen 120 PS auf, dabei die Luftschraube mit 1400 Touren in der Minute drehend. Der kurze Seegang schlägt hart gegen die Schwimmerböden, dann Ruhe. — — wir fliegen!
Ich lasse das Flugzeug rasch ansteigen, halte genauen Kurs „Nord“ und bald verlassen wir den Jadebusen, die Schiffe unter uns zurücklassend. Es ist nur noch Wasser unter uns. Weit hinten ahnt man das Land. So weit wir sehen können nur Wasser und Himmel.
Dort, wo sich Himmel und Wasser vereint, entwickelt sich ein schwarzer Strich zu immer größerer Mächtigkeit, bald verfinstert sich der Himmel und verdunkelt das Wasser. Mein Beobachter blickt scharf nach Norden, wohin unser Weg führt. Dann schreibt er eine Meldung und gibt mir diese nach hinten. „Der Wind frischt weiter auf!“ lese ich, nicke und habe so meine Gedanken, die schon weiter gehen als diese Meldung. Na das kann ja gut werden. Heut kommen wir nicht mehr nach List. Es ist ja immer so. Wenn man sich etwas vorgenommen hat, kommt es am Ende immer anders, besonders wenn es eilig ist.
Vor uns erkennen wir in der Tiefe des „Eider-Feuerschiff“ und links im Dunst liegt Helgoland. Ich lasse das Flugzeug ansteigen und dann in die Tiefe gehen, um die Flughöhe zu erkunden, in der der schwächste Wind herrscht und wir am schnellsten voran kommen. Aber ganz gleich, Inn welcher Höhe ich das Flugzeug steuere, wir kommen nur langsam gegen den Wind an. Dabei nimmt der Seegang immer weiter zu und die schwarze Wand kommt rasch näher. Ich schreibe meinem Beobachter meine Befürchtungen auf und dieser wendet mir sein besorgtes Gesicht zu. Dann reicht er mir eine Meldung. „Wir müssen durch, wenn es irgend möglich ist!“
Abwarten und dann so handeln, wie es die Situation erfordert. Kein Schiff ist zu sehen. Endlich liegt das Eider-Feuerschiff unter uns. Aber endlos lange währt die Zeit, bis dieses Wachschiff auf hoher See langsam zurückbleibt. Von Wilhelmshaven bis List sind es nur 180 Kilometer, und diese Flugstrecke ist bei Windstille in zwei Stunden gut zurückzulegen. Heute werden aber Stunden und Stunden daraus. Bei diesem Wind werden wir in fünf Stunden kaum List erreicht haben. Wenn der stramme Wind nicht noch weiter zunimmt, können wir gegen 9 Uhr in List anwassern, aber schon gegen 7 Uhr bricht die Nacht herein. Leider kenne ich das Lister Gewässer nicht. Zum Glück sind aber meinem Beobachter die dortigen Verhältnisse bekannt. Da fliegen wir eine Zeit in der Finsternis, wir führen dann den ersten Nachtflug der Marine über die Hochsee aus.
Der Wind nimmt aber immer mehr an Stärke zu und wächst sich zu einem Sturm aus. Die Böen beginnen ihr Werk und schütteln sehr unangenehm das Flugzeug durch. Jetzt habe ich keinen Augenblick mehr Ruhe. Ich steuere das Flugzeug immer weiter nach rechts, um so in den Schutz der Küste zu kommen. Langsam schiebt sich das Flugzeug der Küste zu. Dunkelgrün lautet das Land herüber, und bald erkennen wir Orte und Städte. Die Landschaft hebt sich markant vom dunklen Himmel und der dunklen Ferne ab. Unter uns St. Peter Ording, Osterhöver und Tönning. Voraus im Dunkel, kaum erkennbar die Hallig Pellworm, die Inseln Nordstrand und Föhr. Jetzt fliegen wir wieder gen Norden, über das aufgewühlte Wattenmeer, vorbei an kleinen Inseln, um, an der Innenseite von Sylt fliegend, List zu erreichen.
Bald sehe ich ein, dass dieses Beginnen aussichtslos ist. Und wenn ich mich auch noch so mühe, die Gewalten der Natur sind stärker als die Kräfte des Motors, meines Willens und Könnens. In einigen Minuten werden wir in das Wattenmeer einfliegen, und was dann kommt, wer könnte das jetzt schon sagen! Plötzlich leuchtet vor uns die schwarze Wand vor uns blendend hell auf. Ein Gewitter! Die Gewitterfront, die sich ohne die üblichen markanten Zeichen entwickelt, ist derart breit, dass wir weder rechts noch links ausweichen können. Und vor dem Gewitter zurückfliegen, das wage ich nicht. Werden wir doch in List dringend benötigt. Also durch! Mag kommen was will. Und Gewitterflüge sollen nach den gesammelten Erfahrungen wohl harte Gegenarbeit verlangen, aber nicht unbedingt zum Verlust der Maschine führen. Aber sosehr ich mich auch in meinem Sitz festsetze, die Arme auf den Polsterlehnen auflege und nach oben gegen die Karosserie abstütze, je mehr die starken Luftstöße und Wirbel pariere, wir kommen nicht vorwärts. Sekundenlang lasse ich das Ruder ausgeschlagen liegen und drücke dabei das Flugzeug nach unten, damit es Fahrt behält. Lange Zeit bleibt das Flugzeug in gefährlichen Schräglagen hängen. Die Situation ist kritisch. Aber im letzten Augenblick kommt eine Böe, die das Flugzeug vor dem Absturz rettet, dabei nach der anderen Seite umlegt und in die gleiche Gefahr bringt. So geht der Tanz weiter. Meine Steuerkunst unterliegt immer mehr den Gewalten der entfesselten Natur. Furchtbar ist unsere Lage geworden. Wir werden wie ein Platt Papier herumgeworfen. Dabei wiegt das Flugzeug mehr als 1000 Kilogramm. Ich gebe für unser Leben keinen Pfennig mehr. Rettung kann nur noch der Wille durchzuhalten bringen. Da packt mich die Wut der Verzweiflung, der Mut des trotzenden Lebenswillens. Nicht eine Sekunde liegt das Flugzeug still. Kaum verständlich, da das Flugzeug über eine Tonne wiegt. So kalt es auch hier oben ist, mir ist es von den Anstrengungen der Steuerarbeit heiß geworden.
Nun bricht auch die Dämmerung ein. Vor uns liegt in der Tiefe immer noch Pellworm. Mein Beobachter reicht mir eine Meldung nach hinten: „Versuchen Sie in Pellworm zu landen!“ Ich kann meinen Begleiter nur bewundern. Ohne jedes Anzeichen von Unruhe, sitzt dieser Seemann auf seinem Sitz und vertraut auf seien Führer. Da ich keine Sekunde eine Hand von dem Handrad wegnehmen kann, dreht er sich um und hält mir die Meldung dicht vor die Augen. Ich ich entziffere diese zittrig geschriebene Schrift und verstehend nicke ich. Mit volllaufendem Motor drücke ich das Flugzeug hinab, auf das Eiland Pellworm zu. Mag kommen, was will. Nur heraus aus dieser Hölle.
Wie ängstlich bin ich bei schönem Wetter besorgt, jede Schräglage des Flugzeugs unter Kontrolle zu haben. Bei diesem Wetter ist alles gleich. Da ist alles vergessen. Hinab geht es in brausender Fahrt mit 150 Kilometer Stundengeschwindigkeit.
Wir bleiben Sieger! Bald kann ich das Flugzeug in der Nähe des im Süden gelegenen Leuchtturmes abfangen und zur Anwasserung bringen. Es gehört die gesamte Aufmerksamkeit und Steuerkunst dazu, das Flugzeug heil auf das kochende, brodelnde Wasser aufzusetzen. Ohne jede Vorwärtsgeschwindigkeit setze ich das Wasserflugzeug auf das Wattenmeer. Mit hohen Drehzahlen des Motors halte ich das Flugzeug gegen den heulenden Sturm nur langsam gleiten die Schwimmer gegen die Wellenberge an, hinüber nach dem steilen Ufer. Mit rasender Geschwindigkeit huschen die schwarzen Wolkenfetzen am Himmel dahin.
Bald muss ich erkennen, dass wir hier nicht an Land kommen. Da kommt uns von der Signalstation ein schwer gegen den Seegang ankämpfendes Motorboot entgegen. Der an Bord befindliche Kapitänleutnant erklärt uns durch das Megaphon, dass für uns nur eine Möglichkeit besteht, an Land zu kommen, wenn wir nach dem flachen Nordstand fliegen. Um uns ist es inzwischen vollkommen dunkel geworden. Es nützt nichts. Wir müssen den Kampf nochmals aufnehmen. Verärgert über so viel Pech gebe ich Vollgas, und nach wenigen Sekunden erhebt sich fast ohne Anlauf unter uns nun durch so viel Zuverlässigkeit lieb gewonnener Seevogel aus dem aufgewühlten Wasser und wird sofort wieder von Böen in Empfand genommen und energisch geschüttelt. Das, was ich da tue, ist kein Steuern mehr. Ich glaube, die Steuerung handhabte ich nur noch zu meiner Beruhigung.
Zehn Minuten kämpfte ich mit den wilden Elementen, dabei ohne jede Beleuchtung der Instrumente. Nur nach dem glühenden Auspufftopf und der darunter zum Vorschein kommenden Auspuffflamme kann ich die Höhen- und Querlage erkennen. Die Blitze gestatten eine bessere Kontrolle. Unser Kampf gelingt. Vor uns sehe ich das Fahrwasser kennzeichnenden Leuchtboje und Baken. Unter uns schwenken Menschen Lichter. Dort muss der Strand sein! Ich fühle mich vorsichtig hinunter. Da glitzert unter uns etwas silbern. Es ist das Wasser. Jetzt gilt es!
Ich drossele den Motor auf halbe Kraft. Die Hand ruht am Gashebel, bereit, jeden Augenblick wieder Vollgas zu geben. Nur mit einer Hand drehe ich das Querruderrad. Es gelingt. Unverständlich weich setzt das Flugzeug auf dem Wasser auffand treibt langsam rückwärts dem Strand zu. Laut heult der Sturm in den Streben und kabeln des Flugzeuges auf. Ich drehe mich um und sehe die am Strand stehenden, durch Fackelschein leuchtenden Menschen.
Einige Augenblicke später schiebe ich das Flugzeug auf den Strand. Feste Fischerfäuste fassen zu und halten es fest, damit die Gewalt des Sturmes es nicht zerstört. Wie zerschlagen sind meine Glieder. Zusammen mit meinem Beobachter steige ich hinab. Noch taumelnd von der Schaukelei betrachten wir unsere schwankende Umgebung. Wir sehen in die Gesichter der verwetterten Friesen, auf den Strand, der durch Strohseile kunstvoll gegen die Zerstörungsarbeit des „Blanken Hans“ gesichert ist.
Nun gilt es, das Flugzeug mit Tauen festzulegen, damit der Sturm kein Unheil anrichten kann. Die Fischer holen rasch Pfähle herbei, und diese werden in den mit Stroh belegten Strandboden getrieben, daran Seile befestigt und um die Schwimmer, Streben und Flügel gelegt. Inzwischen ist vom Süden her, von der Signalstation die Besatzung gekommen. Der Kapitänleutnant bestimmt die Wache für das Flugzeug. Die Fischer bleiben auch da. Auch sie wollen den kostbaren Vogel schützen.
Müde, zerschlagen und hungrig gehen mein Begleiter und ich in Gesellschaft der Besatzung der Station nach den wenigen Hallighäusern der Insel, wo uns ein echter, steifer Grog bereitet wird, der unser seelisches Gleichgewicht wiederherstellt. Ehe ich aber zu den Kameraden in der Fischerstube gehe, die sich sehr freuen, in dieser Einsamkeit Besuch erhalten zu haben, habe ich aus meinem Bordkoffer meine Extrauniform genommen und mich rasch umgezogen. Als ich mich im vollen Kriegsschmuck in der Fischerstube melde, herrscht großer Trubel. Dass ein Flugzeug auch noch eine Extrauniform befördert, darüber ist doch großes Erstaunen.
Mit meinem Beobachter spreche ich ab, das wir die Nacht abwechseln schlafen wollen, um so ab und zu nach dem Flugzeug Ausschau zu halten. Dreimal in der Nacht gehe ich nach dem Strand. Pechschwarz ist die nacht. Der Sturm ist noch stärker geworden. Heut sind es vier Jahre, dass ich meinen ersten Motorflug ausführte. Und gerade heute müssen mir die Elemente ihre Überlegenheit zeigen. Die Richtigkeit des Menschen, der so leicht über allen Dingen der Natur erhaben sein will, kommt mir hier in dieser Sturmnacht so recht zum Bewusstsein. In solchen Stunden muss der Mensch gläubig und ein Kämpfer werden.
Mein Begleiter hat inzwischen durch die Signalstation nach List nach Wilhelmshaven geben lassen, daß wir auf Pellworm festsitzen, es uns und unserem Flugzeug gut geht. Der Tag graut, als mein Begleiter mich weckt. An seinem Mienenspiel kann ich sehen, dass das Wetter nicht so ist, dass wir abfliegen können. Als ich den Kopf zu dem winzigen Fenster hinausstecke, muss ich leider feststellen, dass der Sturm noch in der alten Stärke wütet. Da ist guter Rat teuer. Die Stürme der Nordsee haben es in sich.
Nach dem Frühstück such ich mir die Teile der Nachtbeleuchtung zusammen, die mir der Werkmeister für die Nacht mitgegeben hat, da zur Montage keine Zeit mehr vorhanden war. Mit Draht, Nägeln, Schrauben, Klammern, Fassungen, Batterie und Glühbirnen gehe ich nach dem Strand, wo mein Vogel unter der Einwirkung des Wetters zittert. Meter für meter muss ich mir den Weg erkämpfen. Immer und immer wieder versucht mich der Sturm zurückzutreiben, wenn ich auch gebückt gegen ihn angehe.
Lange Zeit, Stunden vergehen, bis die Kabel gelegt sind und die Nachtleuchten brennen. Eine Glühbirne erhellt in der Zelle den dort angebrachten Geschwindigkeitsmesser und und eine zweite den Drehzahlmesser und den Öldruckmanometer auf dem Armaturenbrett. Diese Lichtscheine sind zu hell. Blauen Lack habe ich nicht, um das Birnenglas vorschriftsmäßig zu färben. Was nun? Da fällt mir eine Lösung ein. Der Wind trägt mich mehr zum Friesenhaus zurück, als ich laufe. Mit Hilfe von Löschblättern bemale ich mit blauer Tinte die Glühbirnen und lasse diese am warmen Ofen trocknen. Diese Prozedur wird mehrmals wiederholt, bis die Birnen die rechte dunkle Färbung zeigen. Oh weh! Die Farbe ist noch zu frisch. Schon habe ich den größten teil davon an den Fingern kleben. Da muss der langwierige Vorgang nochmals unter größter Vorsicht wiederholt werden.
Draußen am Flugzeug versuche ich die Beleuchtung mit dem blauen Licht. Sehr schön. Einen Nachteil hat die Sache. Es darf nicht regnen. Denn wasserfest ist die Tinte nicht. Gegen Mittag läuft von List ein Funkspruch ein: Der Befehl, dass wir bald abfliegen sollen. Der Sturm tobt mächtig, so dass ein Abflug den Verlust von Flugzeug und Besetzung bedeuten würde. Es ist an keinen Start zu denken. Wir hoffen, dass es am Abend ruhiger wird. Als der tag zu Ende geht, flaut der Sturm ab, so dass wir den Start wagen können. Wieder eine Überraschung für uns. Das Meerwasser läuft vom Wattenmeer hinaus in die See. Der Strand des Wattenmeers kommt immer mehr zum Vorschein. Mein Beobachter spricht mit mir ab, dass wir kurz nach Mitternacht, wenn Ebbe und Flut sich die wage halten, starten werden. Wir können dann beim Hellwerden in List anwassern. Nach Mitternacht hat die Flut so viel Wasser in die Priele getrieben, dass wir bei Beachtung größter Vorsicht ohne zu große Gefährdung des Flugzeuges aus dem Wasser herauskommen. Unseren Entschluss geben wir über die Signalstation an den Befehlshaber der Marinestreitkräfte nach Wilhelmshaven weiter.
Den Abend verleben wir gemütlich im Kreise der Kameraden. Zeitig gehen wir schlafen. Punkt 1 Uhr werde ich geweckt und kurze Zeit später sind wir draußen beim Flugzeug. Der Mond steht am Himmel und kein Lüftchen regt sich. Kaum glaubhaft nach einem derartigen Sturm. Die das Fahrwasser kennzeichnenden Bojen liegen noch äug dem Strand. Viel Wasser ist noch nicht eingelaufen. Bis wir starten wird es noch ein Stück gewachsen sein. Es wird schon gehen. Weite Strecken müssen die Fischer das Flugzeug über den Strand und Schlick schleppen. Endlich schwimmt unser Vogel und der Motor springt rasch an. Am Strand hatte der Motor seinen Probelauf absolviert und die notwendige Betriebstemperatur erreicht. Mit großer Vorsicht starte ich die Maschine in Richtung des großen gewundenen Priels, um ja nicht bei der hohen Abwasserungsgeschwindigkeit auf den Schlick oder Sandgrund zu kommen. Der Start gelingt. Allerdings saust beim Abwassern das Flugzeug mit seinen Schwimmerböden mehrmals verdächtig nahe an den Baken und Bojen vorbei. Auch diese Gefahr nimmt ein Ende. Das Flugzeug fliegt. Der Auspufftopf beginnt zu glühend die rote Auspuffflamme züngelt zum Auspuffrohr hinaus. Ab und zu schalte ich das blaue Licht der Instrumentenbeleuchtung ein. Touren- und Drehzahlmesser zeigen eine gute Fluggeschwindigkeit und Drehzahl des Motors an. Wenige Minuten dauert der Flug bis zur offenen See. Rasch nähern wir uns Amrum, umfliegen dann Sylt auf der westlichen, der Seeseite. Der Mont läßt das Meer als silberne Fläche erscheinen. Der Wellengang gestattet, dass wir jede Einzelheit erkennen, während die Insel, das Land, als tote, vollkommen schwarze Fläche sichtbar wird.
Nachtflüge über See habe ich mir schwieriger vorgestellt. Hinter Westerland gehe ich auf Anforderung meines Beobachters hinüber über die Insel nach Nordosten und setze zur Landung an. Die Hand am Gashebel, jeden Augenblick wieder Gas zu geben, wenn ein Hindernis auftauchen sollte. Wir sind bisher in 800 Meter Höhe geflogen. Je tiefer wir kommen, desto unsichtiger wird das Gelände. Plötzlich werden ihm Lister-Tief Lichter sichtbar. Es sind sie Laternen der im dortigen Tief liegenden Sperrboote. In etwa 20 Meter Höhe steuere ich das Flugzeug über ein Schiff hinweg und wassere dicht dahinter gegen den Mondschein an. Silbern leuchtet das Wasser wieder auf. Sanft setze ich das Flugzeug wieder auf den Silberspiegel auf. Die Landung war wieder so leicht, als wenn diese am tage erfolgt. Mit Schwung rutscht das Flugzeug die glatte Ablaufbahn hinauf.
Der Motor zündet noch einige Male. Dann steht die Luftschraube still. Wir sind schon aus unseren Sitzen geklettert und sind stolz auf unseren Vogel. Minuten vergehen, bis die ersten Mannschaften mit noch schlaftrunkenen Augen angerannt kommen. Der Stationsleiter Oberleutnant v. T.-B. nähert sich uns überrascht. Er hatte uns noch nicht erwartet. Kurze Zeit darauf sitzen wir im Hotel „Königshof“ , einem kleine Holzbau. Die Wirtin, Mutter Paulsen, sorgt für uns. Wir lassen uns die friesischen Spezialitäten, vor allem die Austern, die dort in bester Qualität zu finden sind gut munden.



Wir hatten einen Kameraden.

Unsere beiden Kameraden flogen vor sechs Stunden ab. Diese können mit ihrem Seeflugzeug nicht länger als fünf Stunden fliegen, da der Brennstofftank für einen längeren Flug nicht genügend Brennstoff aufnehmen kann.
Der Stationsleiter geht besorgt auf und ab. Wir, die auf der Station zurück geblieben sind, wissen, dass es sehr viele Möglichkeiten gibt, die die pünktliche Rückkehr vereiteln. Wir wissen auch, dass sie Besatzung, um die wir uns sorgen, die wir so sehnlich heim wünschen, in motortechnischer Hinsicht nicht so sicher ist, dass sie sich im Falle eines Motordefektes selber helfen kann.
Der Ausguckposten auf dem Hallenturm sieht in Richtung Nordwest. Trotz allem Mühen kann der Posten mit seinem scharfen Glas die die Überfälligen nicht sichten. Seine Bemühungen bleiben erfolglos.
Unser Kapitänleutnant geht immer noch unruhig auf und ab. Jeden Augenblick erwarten mein Beobachter und ich den Befehl, unsere Kameraden zu suchen.
Der Stationsleiter ruft: „Oberleutnant D. und Obermaat S. Flugzeug klar melden!“ Rasch haben wir uns die Lederjacken angezogen und melden uns startklar.
Wenige Minuten später befinden wir uns im Flug über den „Ellenbogen“, den den nördlichsten Teil der Insel Sylt. Unter uns die Flugstation, wo auf dem Turm der Ausguck immer noch aufmerksam nach Nordwesten Ausschau hält.
Kurz ist der Flug über die Dünen. Vor uns das weite Meer, das heut besonders unruhig ist. Am Vormittag, wo wir 5 Stunden aufklärten, war das Wasser erheblich ruhiger. Dem Barometerstand nach zu urteilen, können wir uns auf einen Sturm gefasst machen.
Da unten in dieser aufgewühlten See landen zu müssen, kann nicht gut ausgehen. Auch dann nicht, wenn ein Meister des Ruders auf dem Platz des Piloten sitzt. Was nützt bei diesem Seegang schon eine Schwimmweste? Der Kampf wird nur länger und härter.
Ich muss an meinen Kameraden denken, die bestimmt draußen in größter Not auf dem Wasser treiben. Jede ankommende Welle kann den Tod der beiden besiegeln. Schwer werden diese mit den unerbittlichen Gewalten des entfesselten Wassers kämpfen müssen, die jetzt, vielleicht in diesem Augenblick der Hilfe am dringendsten bedürfen. Wie wir unseren Kameraden helfen sollen bei diesem Wetter, ist uns noch nicht klar. Was nützt es unter diesen Umständen, neben den Gefundenen anzuwassern? Unser Flugzeug muss auch zerschellen. Aber finden müssen wir die Überfälligen. Wir können dann den Ort melden, damit die Zerstörer die Rettung vornehmen können.
Ich will nicht denken, sondern die Augen offen halten. Ich kämpfe gegen den starken Wind an. Die Luft ist voller harter Böen. Ich habe keinen Augenblick Ruhe. Oft genügt schon der volle Ruderausschlag, um das Flugzeug wieder zurück in die normale Fluglage zu bringen.
Da gibt mir mein Beobachter einen Zettel nach hinten. „Wollen Sie nicht lieber tiefer gehen, ich glaube unten ist es nicht so böig und weniger Wind!“
Gehorsam drossele ich den Motor und lasse das Flugzeug im Gleitflug hinab. In 20 Meter Höhe gebe ich dem Motor wieder Vollgas, und dicht über dem Wasser geht es rascher vorwärts. In dieser Flughöhe ist die Mächtigkeit der hochgehenden Wellen erst richtig erkennbar.
In dieser Höhe fliegend ist der erste Gedanke an das Schicksal unserer Kameraden kaum noch zu ertragen. Der Bruch eines noch so unscheinbaren Motorteils kann uns jeden Augenblick das gleiche Schicksal breiten. Quatsch! Wozu solche weichen Gedanken. Ich befinde mich im Krieg und habe meine Pflicht zu tun. So verschwindet diese Gefühlsweichheit und macht einer wütenden Verbissenheit Platz.
Vor uns ragt aus dem Meer der Mast eines Schiffes empor. Da unten auf diese Untiefe lief der Dampfer auf. Da gibt mein Beobachter eine Meldung nach hinten. „Ein gesunkener Dampfer!“ Ich nicke verstehend und zeige auf den aus dem Wasser ragenden Mast. Auch ein Opfer des Krieges.
Während jedes Fluges, den ich mit Oberleutnant D. ausführen darf, beherrscht mich ein starkes Gefühl der Sicherheit. Ich fühle es, wenn es dieser erfahrene Seemann nicht schafft, dann kann die gestellt Aufgabe kein Beobachter lösen. Ich wünschte, es hätten alle Führer derartige „Fränze“ gehabt. Diese Ehen müssen glücklich sein.
Vor uns noch weit entfernt Rauch, der sich nach und nach in viele einzelne Rauchfahnen auflöst. Mein Beobachter schreibt mir „Die Minensucher laufen ein!“ Die qualmenden Dampfer sind unsere Minensucher, die im Lister-Tief zu Füßen unserer Flugstation beheimatet sind. Diese kleinen Kriegsfahrzeuge haben für heute ihre schwere und besonders gefahrvolle Arbeit getan und haben, im Lister-Tief angekommen, für einige Stunden Ruhe. Dann geht es wieder hinaus auf die aufgewühlte, minenverseuchte Nordsee.
Dort draußen, ganz gleich wie das Wetter ist, müssen die Mienen, die der feind unbeobachtet legt, weggefischt werden. Unsere Flotte muß bei ihren Vorstößen ungefährdet durch die Nordsee fahren können. Wie oft kommt es vor, dass Minenboote auf Mienen laufen und in die Luft fliegen. Eine Wasserwolke — — ein dumpfer Knall. Dann Ruhe. Verschwunden ist das Schiff, verschwunden die Menschen. Später zeigt Treibholz an, daß wenige zeit vorher an dieser Stelle Menschen, Deutsche für ihr Vaterland kämpfend starben. Seemannstod. Heldentod. Ein Soldatentod, von dem die Welt wenig erfährt, der den Mannschaften der Minensucher dauernd vor den Augen ist. Nicht umsonst werden Kommandierungen auf Minensucher Himmelfahrtskommandos genannt.
Die einfahrenden Minenboote halten unsere Blicke nur wenige Minuten gebannt. Wir geben an das Führerboot den Befehl, scharf Aussah nach unseren Kameraden zu halten. Die Bestätigung nimmt eine geraume Zeit in Anspruch, da wir nur die lichtschwachen Blinklaternen haben.
Der Flug geht weiter. Aufmerksam suchen wir das Meer ab, um ja nichts unbeobachtet zu lassen. Die Einförmigkeit des Wassers lässt leicht ein Übersehen zu. Ein im Wasser treibendes, tiefliegendes Flugzeug ist aus unserer Höhe und bei der großen Geschwindigkeit schwer zu erkennen. Die Trümmer und im Wasser treibenden Menschen sind noch kleiner und noch schwerer zu finden.
Vor uns segelt ein Ewer*. Schwer kämpft dieser kleine Segler mit dem Seegang. Die hohen Wellen fegen über das tief liegende Schiff. Oberleutnant D. gibt mir einen Zettel nach hinten. „Wie schön er seine Farben in das Segel gemalt hat ! Es ist ein Holländer, der seine Landesfarben dadurch auf große Entfernung zu erkennen gibt !“ Auf jeden Fall ein vorsichtiger Mensch, der Schiffer. Schiffe ohne diese gut erkennbare Flagge werden in der jetzigen Kriegszeit bestimmt etwas genauer betrachtet. Ob die Flagge stimmt, können wir nicht kontrollieren, das müssen wir unseren Torpedobooten überlassen.
Rasch ist die Zeit vergangen. Drei Stunden befinden wir uns in der Luft, ohne dass wir die Kameraden gefunden haben. Uns ist der Flugweg genau vorgeschrieben. Drei Flugzeuge fliegen zurzeit über das weite Meer der Nordsee. Jedes dieser drei Flugzeuge hat eine genau vorgeschriebenen Sektor abzusuchen.
Wieder gibt mein Begleiter einen Meldezettel nach hinten. „Die beiden anderen Flugzeuge suchen nördlich von uns. Wir wollen gleich noch ein gutes Stück nach Süden, dann nach Nordost und dann nach Haus, damit wir unseren Sektor abgesucht haben !“ Der Motor knallt schon eine ganze Zeit. Die Knallerei wird immer beunruhigender. Ich bekomme einen gelinden Schrecken. Es kann nur mangelnde Brennstoffzufuhr sein. Der beunruhigte „Franz“ drückte mir einen Zettel in die Hand. „Was ist los? Kein Benzin mehr?“
Ich drossele den Motor, gehe mit dem Flugzeug in den Gleitflug über, erhebe ich so gut als möglich und brülle meinem nach hinter über liegenden Beobachter ins Ohr: „Stellen Sie den Reinigerhahn um!“ Der treue Franz nickt und handelt. Es macht ihm Mühe, das sehe ich an seinen Bewegungen. Da dreht er sich um, sieht mich ratlos an, wendet sich zurück uns schreibt mir die Meldung. „Ich wollte das rechte Reinigungssieb herausnehmen. Jetzt steckt es fest und geht weder rein noch raus!“s
Da ist guter Rat teuer. Ich überlege. Mein Begleiter will nicht warten. Wieder reicht er mir einen Zettel zu, auf geschrieben steht: „Soll ich das Sieb mit Gewalt herausziehen?“
Da muss ich doch lachen, wenn unsere Lage auch nicht gerade angenehm ist. Ich schüttle mit dem Kopf und schreibe auf meinem kleinen Schreibpult: „Nein! Nicht mit Gewalt, mit Gefühl!“ Da muss auch D. lachen. Aber sosehr sich D. auch müht, er kommt nicht zum erwünschten Ziel. Da hilft eben nichts. Da müssen wir nur mit dem einen Reiniger nach Hause fliegen.
Da der Motor stark gedrosselt läuft und der Betriebsstofftank beim Abflug vollkommen gefüllt war, erreiche ich, dass wir heute gut sechs Stunden fliegen können. Ich schreibe diese Überlegung meinem Beobachter auf und gebe diese Meldung nach vorne. „Wir wollen sechs stunden fliegen!“
Da schüttelt sein Kopf und gibt mir folgende schriftliche Meldung zurück: „Müssen wegen der Meldung so schnell wie möglich zurück. Von der Ecke bis zum Ellenbogen sind noch etwa 30 Seemeilen!“
Ich nicke verstehend. Schon kommt die schriftliche Frage zurück: „Haben Sie denn für einen Sechsstundenflug genügend Benzin?“ Als ich bejahe, ist D. beruhigt. So ein unbedingtes Vertrauen ist seiner Auswirkung nicht hoch genug einzuschätzen. Die Art, wie eine Flugzeugbesatzung eingespielt ist, bestimmt den Erfolg und die Lebensdauer einer Maschine und nicht zuletzt der Insassen. Ich kann ein Lied singen von der Eignung vieler Beobachter. Der Führer merkt dann, was nerven sind.
Endlos langsam vergeht die Zeit auf dem Rückflug. Sosehr wir uns auch mühen, unsere Kameraden zu finden, unsere Bemühungen sind erfolglos.
Als unser Flugzeug auf den ruhigen Gewässern des Lister-Tiefs aufsetzt, wird es uns unendlich schwer auf den Landungssteg zu gehen. „was sollen wir unserem Stationsleiter melden?“ „können wir es verantworten, ohne die Meldung zurückzukommen, dass wir unsere Kameraden gefunden und gerettet haben?“
Sind wir doch hingeschickt worden, um unsere in Seenot befindlichen Kameraden zu suchen. Unsere Aufgabe konnten wir nicht lösen. Ist es unsere Schuld? Unsere Schuld, daß wir beide aufrechten deutschen Männer nichts fanden? Hatte das Meer den beeidendes Grab des Seemannes schon bereitet? Diese Gedanken hatten uns gefangen. Stumm nimmt der Stationsleiter die Meldung entgegen. Die beiden anderen Flugzeuge sind kurze Zeit von uns angerasselt. Auch diese haben die Kameraden nicht finden können. Noch geben wir die Hoffnung nicht auf. Vor einigen Stunden ging der Funkspruch an den Chef der Aufklärungsflotte, dass zwei Flieger in Seenot sind. Wir wissen, dass jetzt draußen auf hoher See die Zerstörer im großen Verband die Suche nach unseren Kameraden aufgenommen haben.
Es wird Abend und Nacht. Nur ungern legen wir uns zur Ruhe. Wir wissen, das der Krieg Opfer verlangt und dass solche gebracht werden müssen. Aber schmerzlich ist und bleibt das, dass wir Menschen verlieren müssen, die ganze Kameraden waren und nur die Opfer eines kleinen Materialfehlers geworden sind.
In der Nacht verbreitet sich die Kunde, dass die Zerstörer die Rückfahrt angetreten haben, da das Wetter die Nacht einen Erfolg unmöglich machten.
Am anderen tag lässt der Stationsleiter die Besatzung der Flugstation antreten und gedenkt in herzlichen, mannhaften Worten der beiden Helden. Es sind Worte, die von echter Kameradschaft getragen sind.
Das Lied vom guten Kameraden erklingt aus rauen Kehlen und mit neuem Mut uns hoffen für unsere gerechte deutsche Sache geht es weiter zu neuem Kampf.
„Unsere Kameraden sollen nicht vergeblich für das Vaterland gefallen sein!“


:ahoi: Eddy
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"Tradition pflegen heißt nicht Asche aufbewahren sondern eine Flamme am Leben erhalten!"

Berndt Borrmann, Fregattenkapitän a.D.
1. Vorsitzender Heimatverein Dranske e.V.
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Re: Kaiserliche Marine - Seeflieger

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Beitragvon Kennedy » Freitag 14. Februar 2020, 13:33

Spannend! Danke!



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Re: Kaiserliche Marine - Seeflieger

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Beitragvon Helmut42 » Freitag 14. Februar 2020, 13:41

Ich schließe mich ohne Einschränkung der Meinung von Hartmut an.
Hochachtung !!!

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